Рубрика: Статьи

«Viberi» — Блоги — Андрей Школин (01.09.2009)
«Viberi» — Блоги — Андрей Школин (01.09.2009)По вине таможни в сочинском аэропорту погибло 4 тыс. экзотических тропических рыб стоимостью в $480 тыс. По деньгам — событие незначительное. Но очень показательное. Состояние экономики как раз складывается из совокупности таких мелочей. Контейнеры с несчастными рыбками, предназначавшиеся для открывающегося сочинского океанариума, простояли на солнцепеке с 8-30 утра до 23-30 вечера. Кто виноват? Гендиректор океанариума Амин Аззам обвиняет сочинскую таможню, не пропускавшую груз все это время, несмотря на наличие всех необходимых документов. К сожалению, это лишь один из множества эпизодов ужасной работы таможенной службы. На деле все просто: не хочешь потерять скоропортящийся груз? Подмажь шестеренки государственной машины. Большинство экспортеров тех же продуктов питания так и поступает.Есть и другой момент. Вы когда-нибудь задавались вопросом, почему Россия почти не использует свои географические преимущества для развития транзитных перевозок? Конечно, первый ответ, который приходит в голову – отсутствие дорог. Но не только. Недавно общались с бизнесменом Алексеем Исайкиным, который занимается воздушными грузоперевозками – согласитесь, для них дорог не требуется. Он вынашивает идею строительства хабов по всей стране. Но не может – как раз из-за несовершенства таможенной практики по обработке грузов. В результате потенциальная выручка только от воздушного транзита, которую он оценивает в $23 млрд, проходит мимо экономики России.

В евразии — Сюжеты — № 21 (62) 31 мая — 6 июня 2004 — Архив — Выбери!by
В евразии — Сюжеты — № 21 (62) 31 мая — 6 июня 2004 — Архив№ 21 (62) 31 МАЯ — 6 ИЮНЯ 2004 СЮЖЕТЫПрезидент Бундесбанка Аксель Вебер поддержал идею укрупнения германских банковских институтов путем слияний. «Создание национального чемпиона может иметь смысл», — заявил он. По мнению Акселя Вебера, банков в стране слишком много, а интеграция двух германских банков повлечет за собой меньшие издержки, чем в случае слияния с зарубежным банком. Федеральный канцлер Герхард Шредер уже заявлял банкирам без обиняков, что пора объединяться и «действовать на глобальном уровне».
Авиакомпания Lufthansa планирует мобилизовать 750 млн евро путем подписки на новые акции и направить деньги на приобретение лайнеров A380. Lufthansa предложит акционерам 76,3 млн новых акций по цене как минимум 9,85 евро за штуку. Рынку новость явно не понравилась: после ее оглашения акции Lufthansa упали на 6,5%.
Прокуратура Милана требует привлечь к судебной ответственности 29 руководителей компании Parmalat, включая ее основателя Калисто Танци. В список вошли также итальянское подразделение Bank of America и аудиторские компании Deloitte & Touche и Grand Thornton. В марте прокуратура уже пыталась привлечь их всех (за исключением Bank of America) к так называемому быстрому суду, однако судья решил, что улик собрано недостаточно.

«Viberi» «Шок и трепет» на орбите
«Viberi» «Шок и трепет» на орбитеБуквально на следующий день после начала войны в Ираке американцы проинформировали Москву о том, что намерены на неопределенное время приостановить финансирование по программе МКС. Оплачивать развитие орбитального отеля, поглотившего уже более $7 млрд, в NASA предложили российским партнерам, обещая впоследствии компенсировать затраты.
Как заявил на днях вице-премьер Алексей Кудрин, в связи с кризисной ситуацией вокруг МКС правительство не исключает возможности корректировки бюджета на будущий год и сокращения финансирования менее приоритетных программ в пользу МКС. Между тем, по оценке российского авиационно-космического агентства, на финансирование отрасли необходимо около 11 млрд рублей в год. Однако государство может позволить себе расходовать на эти цели не более 7 млрд рублей. Максимум, на что согласны в правительстве, — выделить дополнительно 500 млн рублей.
В «Росавиакосмосе» считают, что это капля в море. «Даже если мы получим эти средства, проблемы МКС это не решит», — считает заместитель руководителя пресс-службы «Росавиакосмоса» Вячеслав Михайличенко. Все работы по сооружению станции в последние годы велись на деньги американских налогоплательщиков. Российская космическая отрасль фактически выступала как подрядчик заокеанского спонсора.
Как заявил корреспонденту журнала «Выбери!by» эксперт Московского центра Карнеги Александр Пикаев, все происходящее сейчас вокруг МКС так или иначе связано с войной в Ираке. Когда война закончится, США возобновят финансирование. Скорее всего они дадут деньги либо возобновят полеты шаттлов уже осенью, когда в США начинается новый финансовый год. Эксперт считает, что, потратив столько денег на МКС, американцы не пойдут на замораживание всего проекта. В противном случае NASA будет трудно объяснить правительству и налогоплательщикам, почему построенной на их деньги станцией пользуются только русские и европейцы.
Напомним, что в феврале 2003 года из-за гибели многоразового челнока Columbia NASA объявило о введении моратория на полеты шаттлов. В «Росавиакосмосе» были уверены в том, что американцы оплатят потребовавшиеся в этой связи дополнительные запуски российских кораблей к МКС. Но с американской стороны так и не прозвучало никаких официальных обещаний дополнительного финансирования. С началом же иракской войны США, похоже, вообще утратили всякий интерес к предназначенному для сугубо мирных целей орбитальному комплексу.
Как заявляют в «Росавиакосмосе», у России сейчас нет необходимого количества космических кораблей, а для завершения постройки и запуска в 2003 году двух «Прогрессов» не хватает $50 млн. Если эти средства не найдут до середины апреля, старт первого корабля «Прогресс» с дополнительным топливом и водой для МКС придется отложить. Экипаж придется эвакуировать, а саму станцию во второй половине года законсервировать. Любопытно, что точно такие же разговоры велись, когда решалась судьба орбитальной станции «Мир», которую позднее благополучно утопили в Тихом океане. Глава «Росавиакосмоса» уверяет, что если США и ЕС денег не дадут, то Россия сможет самостоятельно финансировать работу МКС. В правительстве даже готовится решение о перераспределении бюджетных средств на строительство новых транспортных кораблей «Прогресс» и пилотируемых «Союзов» со второго полугодия на первое. Это, по словам Юрия Коптева, 4,038 млрд рублей, которые позволят до конца года закрыть в графике полетов к МКС брешь, возникшую в связи с мораторием NASA на полеты шаттлов.
Для полноценного функционирования МКС в 2004 году потребуется отправить на орбиту восемь космических кораблей (шесть грузовиков и два пилотируемых корабля) — вместо запланированных ранее пяти кораблей. Это около 7 млрд рублей — цифра, эквивалентная расходам России на поддержание на орбите станции «Мир». Надежд на то, что в Вашингтоне вновь воспылают любовью к МКС, как это было в начале 90-х годов, немного. На днях компания Lockheed Martin, являющаяся крупнейшим подрядчиком Пентагона и основным партнером России по МКС, сообщила, что последовавшее за катастрофой Columbia и началом войны в Ираке снижение расходов NASA может крайне негативно повлиять на ее финансовые результаты в ближайшие месяцы. Объемы бизнеса, связанного с Международной космической станцией, неуклонно сокращаются, и, вероятно, это сокращение продолжится до конца 2003 года, сообщил инвесторам президент корпорации Роберт Стивен.
В прошлом году парламентская комиссия США признала неэффективным расходование средств, выделяемых американским бюджетом на выстраивание архитектуры МКС. Перерасход составил $4,8 млрд. В связи с этим Белый дом принял решение снизить темпы работ на МКС и предложил Lockheed Martin не выходить за рамки утвержденной сметы. В частности, по этой причине США уже год как остановили все работы по своему «кораблю-спасателю» и новому жилому блоку станции, а также финансированию строительства грузового блока для МКС в России. Иракский «орбитальный рикошет» и простаивающие в ангарах шаттлы лишь более наглядно доказали, что международный космический дом еще слишком дорог для землян.
Вместе с тем в «Росавиакосмосе» на случай консервации международного орбитального комплекса разработали запасные варианты. Один из них — космический туризм. Еще в прошлом году РКК «Энергия» и «Росавиакосмос» подписали соглашение о создании российской «малой орбитальной станции». По мнению главы РКК «Энергия» Юрия Семенова, целесообразно построить независимую от международных проектов станцию, которая была бы приспособлена для космического туризма. МКС для такого бизнеса действительно не подходит, поскольку по своей конструкции предназначена прежде всего для научных исследований. Стоимость проекта — около $100 млн. Однако осуществить его собственными силами РКК и «Росавиакосмосу» не под силу, поэтому здесь рассчитывают на поддержку в правительстве.
Перспективы космического туризмаОпрос, проведенный американской компанией Zogby International среди состоятельных жителей США и Канады, показал, что 5-10 тыс. человек готовы заплатить по $100 тыс., чтобы участвовать в орбитальном космическом полете. Более 70% японцев в возрасте до 50 лет хотят совершить космический полет. При этом 40% готовы выложить за полет сумму, равную их полугодовому доходу. В целом потенциальный рынок космического туризма в Японии оценивается в 1,2 трлн иен (около $9 млрд). Японская ассоциация аэронавтики (The Japan Aeronautical Association) ведет разработку ракеты многоразового использования, способной совершать трехчасовые космические полеты с 45 туристами на борту. Такой полет обойдется туристу в $25 тыс.
Недавно в подмосковном Жуковском на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) им. В.М. Мясищева состоялась демонстрация макета первого в мире многоразового аппарата для космического туризма, установленного на самолете-носителе. Разработка корабля С-ХХI для кратковременных космических полетов ведется конструкторами КБ ЭМЗ по заказу ЗАО «Суборбитальная корпорация». Первые полеты аппарата запланированы на 2004-2005 годы. Билет на С-ХХI будет стоить около $100 тыс., то есть в 200 раз меньше, чем заплатил за свой полет в космос Денис Тито.

«Viberi» Журнал Выбери!by прогнозировал
«Viberi» Журнал Выбери!by прогнозировал19.04.04. Личные финансыПосле анонсирования Центробанком своей новой курсовой политики и заявления о необходимости замедления темпов укрепления рубля, «Ф.» рекомендовал читателям перевести часть сбережений в доллары. С момента выхода материала курс доллара к рублю вырос на 40 копеек: с 28,67 до 29,07 рубля (по состоянию на 17 мая). Вместе с тем «Ф.» оговорился, что эта операция может оказаться как доходной, так и рискованной. Доллар растет к рублю, несмотря на то, что цены на нефть продолжают штурмовать одну рекордную отметку за другой. Экспортеры просто придерживают свою валютную выручку, зарабатывая на росте курса. Однако ситуация эта нестабильна. С одной стороны, ЦБ заинтересован в сохранении сегодняшней курсовой тенденции — ему нужно ослабить рубль. С другой — растет отложенное предложение валюты со стороны экспортеров, ведь нефть продолжает дорожать. Косвенным признаком того, что ситуация скоро может измениться, стал первый за несколько недель рост золотовалютных резервов ЦБ. Однако это еще не значит, что Банк России позволит продавцам серьезно уронить валютный курс — слишком уж быстро укрепился рубль с начала года, чтобы запросто позволить доллару вновь начать уверенно дешеветь.

«Viberi» — Блоги — Анна Ким (22.05.2010)
«Viberi» — Блоги — Анна Ким (22.05.2010)Создать стабильно наполняемый дорожный фонд – дело нехитрое. Вопрос – в каких пропорциях он будет финансировать стройки и «откаты»Правительство хочет возродить практику, упраздненную десять лет назад: дорожное строительство должно финансироваться из специального фонда. Пока нет определенности ни по срокам его создания, ни по источникам наполнения. Обсуждается повышение акцизов на топливо, которые будут поступать в фонд наряду с НДС на транспортные средства и нефтепродукты, при этом возможна отмена транспортного налога. Понятно одно: авторы идеи из Министерства транспорта хотят законодательно закрепить целевой и стабильный источник финансирования дорожного хозяйства, который был бы привязан к интенсивности его использования. Это будет соответствовать мировой практике, а главное, существенно снизит зависимость инвестиций в дороги от положения дел в экономике (мечта Минтранса – фонд размером не менее 475 млрд рублей в год).В условиях появления бюджетного дефицита с одной стороны, и интенсивного наращивания социальных расходов с другой – государству ничего не оставалось, как сократить капиталовложения. Особенно четко это проявилось в регионах, где дорожное строительство и ремонт пошли «под нож» в числе первых. Скажем, такой небедный регион, как Москва, потратил по статье «Дорожное хозяйство» в 2008 году 109 млрд рублей, в 2009-м – 55 млрд, а на 2010 год запланировал только 38 млрд.Справедливости ради надо сказать, что искоренение извечной российской беды буксовало и в период нефтяного изобилия, когда, казалось бы, денег у государства хватало. Ввод в действие автодорог с твердым покрытием подрос в последние предкризисные годы, но все же оставался на низком уровне: в 2000 году по всей России построили 6,6 тыс. км, в 2008-м – вдвое меньше. В результате общая протяженность так и колебалась близко к уровню начала десятилетия. Тем временем парк легковых автомобилей в стране увеличился за эти же восемь лет в 1,5 раза, грузовых – примерно на четверть.В зарубежных странах финансирование инфраструктуры активно используют в качестве антикризисного инструмента. Так сделали, например, США и Китай. Деньги, вложенные в строительство дорог, расходятся по большому числу отраслей – в производство стройматериалов, грузовиков, строительной техники и т.д. – создавая в них спрос и рабочие мес­та. Не говоря уже о том, что вне зависимости от текущей конъюнктуры дорожное строительство остается инвестицией в будущий экономический рост. Это в идеале. Что происходит в российской действительности – известно: строим дороги дорого, но по устаревшим технологиям, затем десятилетиями тратим безумные деньги на заделывание дыр в асфальте, плюс раздача подрядов за «откаты». Много ли толку принесет в этой системе создание специального фонда? Сколько денег в него ни закачай, он заработает только при условии, что будут внедрены эффективные антикоррупционные практики и чиновники начнут заботиться не об «освоении» средств, а о превращении бюджетных руб­лей в асфальтированные километры, реально отвечая за соотношение первого и второго.

«Viberi» Елена Гущина: «Наша миссия – развивать реальный сектор экономики России…»
«Наша миссия – развивать реальный сектор экономики России…»– Елена Анатольевна, как давно вы работаете в лизинговой индустрии?– Я «старожил» отрасли – работаю в этом направлении с 1996 года, а первый закон о лизинге появился лишь спустя год, в 1997-м. Почему это важно? Люди, которые начинали одновременно со мной, меня поймут – много воды с тех пор утекло, но до сих пор наш бизнес законодательно не до конца проработан. Мне кажется, что первая редакция закона о лизинге была лучше, чем ныне действующая.– Вы же являетесь дочкой УРАЛСИБА, ощущаете поддержку материнской структуры?Безусловно! Банк всегда оказывал нам необходимую  поддержку. Наличие в учредителях одного из крупнейших банков России всегда позволяло нам ставить перед собой амбициозные цели и достигать их. Так, развитие региональной сети первоначально осуществлялось на базе банковских филиалов. Сейчас зависимость от служб банка снизилась.– Как вы считаете, кто больше пострадал от кризиса?– Я не могу ответить точно, кому сегодня хуже – лизингу или банкам. Представьте, что один человек скончался от гриппа, а другой от сердечного приступа. Кто из них больше пострадал? На мой взгляд, досталось всем. В моем понимании финансовый кризис – это не самое страшное. В конечном итоге пострадают работники и их семьи. Поэтому основная задача руководства страны и коммерческого сектора заключается в том, чтобы максимально смягчить последствия кризиса для населения.– Какую роль играют льготы в лизинге? Есть мнение, что без льгот не будет этого бизнеса…– Это заблуждение – считать, что лизинг держится только на льготах. Во всем мире финансовая аренда – это сервис. То есть предоставление определенных материальных и интеллектуальных услуг. Например, наш портфель более, чем на 50% состоит из контрактов с малыми и средними предприятиями, представители которых не очень уверенно разбираются в том, что такое внешнеэкономическая деятельность, международные поставки, экспортно-кредитное агентство. В связи с этим наша миссия заключается в том, чтобы предоставить нашим клиентам те возможности, которые они сами не могут реализовать.– Как вы считаете, какие меры должно предпринять государство для под­держки лизинговой отрасли? – Государство активно поддерживает банковский сектор и, по мнению ряда экспертов, этого достаточно, чтобы помочь и лизинговой отрасли. Но также необходимо поддержать лизингодателей, так как они инвестируют средства в реальный сектор экономики, предоставляют финансирование малому и среднему бизнесу. При этом помощь нужно оказывать не только нескольким государственным компаниям, но и ведущим компаниям с широкой региональной сетью. – По итогам 9 месяцев 2008 года вы достигли очень неплохих показателей. У вас приличный рост нового бизнеса на фоне пикирующего рынка. Не с неба же вам это все упало. Секрет знаете?– Мы заняли первое место в генеральном рейтинге российских лизинговых компаний, при том что еще в 2007 году за аналогичный период занимали только пятую позицию. Секрет в нашей команде, которую мы начали формировать четыре года назад, когда была принята новая стратегия развития ЛК «Уралсиб» как универсальной лизинговой компании с присутст­вием во всех экономически развитых регионах. Кстати, я сегодня просматривала наш план развития до 2014 года, который был разработан 2 года назад. Самое интересное, что уже в 2007 году мы говорили о том, что 2007-2008 годы – это бурный рост, а 2009-й – год экономии издержек. – То есть это было заложено 2 года назад?– Да, это так. Сейчас наша стратегия направлена на повышение эффективности и снижение расходов. При этом задачи активного роста нет. Есть необходимость заняться оптимизацией. – Как вы это собираетесь делать? – Даже если бы не было кризиса, то мы все равно занимались бы оптимизацией – такова стратегия. Зачем это нужно? Дело в том, что существуют эффективные и неэффективные точки продаж, которые даже при росте рынка показывали неудовлетворительные результаты. И с этим нужно что-то делать. Тем более, когда идет сокращение объема продаж, то количество продавцов следует уменьшить. Мы будем переориентировать сотрудников на другую работу. Например, ездить смотреть залоговые обязательства, обзванивать клиентов, работать с проблемными активами.– Как вы видите развитие компании в 2009 году?– В связи с изменением ситуации на мировых рынках наш совет директоров скорректировал краткосрочные и среднесрочные цели. Особое внимание будет уделяться привлечению финансирования и усилению системы риск-менеджмента. Естественно, не забудем и про новые направления бизнеса. Будет продолжено финансирование реального сектора экономики. Работу с малым и средним бизнесом, а также со стратегически важными для государства отраслями мы считаем оправданной, как с точки зрения управления рисками, так и позиции социальной ответственности.– Как в вашей компании решаются проблемы риск-менеджмента?– Изначально мы строились как фронт-офис. Однако, два года назад в банке мы уперлись в норматив Н6. после этого началось совершенно иное развитие компании. Были возможны два варианта развития событий. Первый – наплодить «дочек» и вешать на них лизинговые сделки. Второй – идти на рынок и привлекать деньги самостоятельно. В результате никаких виртуальных «дочек» у нас нет, а портфель пассивов состоит на 20% из средств корпорации и на 80% из внешних привлечений. Когда мы стали развивать систему долгового финансирования, нам пришлось получать независимый рейтинг у международного агентства Fitch Ratings. Один из вопросов, который нам задали – насколько самостоятельно мы выстраиваем свои риски. Мы сказали, что в корпорации есть сильная система риск-менеджмента и нам в отчете нарисовали большой жирный минус. Это стало для нас толчком. Было создано соответствую­щее подразделение, написали необходимые регламенты и начали оценивать риски. В ноябре 2008 года мы опять проходили тестирование Fitch Ratings и на этот раз нам поставили уже жирный плюс. – Насколько стало сложнее привлекать средства? Продолжают ли банки финансировать лизинг?– Возможно, сегодня это странно звучит, но у нас нет проблем с финансированием новых сделок: нам открыты лимиты почти на миллиард долларов. Например, в декабре мы заключили сделку почти на $70 млн, под которую привлекли деньги швейцарского банка Credit Suisse под гарантию финского экспортного агентст­ва Finvera. Таким образом, возможности у нас есть, но риски реального сектора оценивать стало очень тяжело.– Многие ваши коллеги жалуются, что у них сильно возросли задержки лизинговых платежей? У вас есть такая проблема?– Есть, но масштабы бедствия оценивать пока рано.– Эта проблема актуальна?– Конечно. Более того, если раньше у нас проблемой платежей занималось подразделение из двадцати человек, то в рамках программы оптимизации их станет минимум пятьдесят – мы намерены перевести на этот участок часть продавцов, которые станут работать с проблемными активами. Чтобы бороться с задержками платежей, нужен ежедневный контроль. Около 70% предприятий малого и среднего бизнеса задерживают оплату по причине отсутствия нормальной платежной дисциплины – они еще не научились. У них менталитет другой. Вот это нам и предстоит менять. В какой-то степени это наша миссия – выращивание клиентов. Но эта задача не решается быстро. К сожалению. – На фоне расхлябанности большинства клиентов из числа предприятий малого и среднего бизнеса выросло ли количество проблемных контрактов?– Да. Бывают случаи, когда клиент не готов платить. Тогда мы быстро забираем технику и реализуем ее. Порой клиент говорит, что у него временные сложности, и мы делаем реструктуризацию. Стараемся подходить гибко, индивидуально. Люди не виноваты – это не злой умысел…– В январе должно состояться погашение вашей компанией выпуска CLN. Планируете ли вы досрочно выкупать часть этой эмиссии и других облигационных займов?– Погашение CLN для нас является плановым. Мы начали готовиться к нему довольно давно – еще полгода тому назад. Поэтому в настоящий момент у ЛК «Уралсиб» имеется достаточно источников для выкупа обязательств.– Что бы вы хотели пожелать коллегам по цеху в 2009 году?– Я хочу всем пожелать здоровья. Пока оно есть, любой кризис мы переживем. Более того, через какое-то время сто раз улыбнемся, и анекдоты будем рассказывать. 2009 год будет не простой. 2008 год был как холодный душ. Нужна перестройка мозга, компаний, работы. В следующем году нужно будут все – и руки, и ноги, и голова – надо будет много-много работать.

Гуманизация ОСАГО — СТРАХОВАНИЕ — № 46 (87) 6-12 декабря 2004 — Архив — Выбери!by
Гуманизация ОСАГО — СТРАХОВАНИЕ — № 46 (87) 6-12 декабря 2004 — Архив
«Выбери!by» уже приводил данные по убыточности страховщиков в Москве и регионах (№ 43), на основе которых делался вывод о том, что региональные коэффициенты к тарифам по ОСАГО следует приблизить к московским. Собственно, именно это и может предложить правительству ФССН. Статистика, собранная службой, показывает, что стоимость полисов в Москве имеет резерв для снижения, в то же время в некоторых российских населенных пунктах ее следовало бы поднять, в частности это касается таких городов, как Сургут и Ханты-Мансийск, где в силу северной специфики стоимость запчастей и ремонта значительно выше. Кроме того, сегодня Росстрахнадзор склоняется и к мысли о коррекции коэффициентов для владельцев машин с высокой мощностью двигателя. Впрочем, еще полтора года назад для многих было очевидно, что этот параметр сам по себе не столь уж влияет на аварийность и убыточность ОСАГО, зато иномарки, отличающиеся повышенной мощностью, как правило, комплектуются дополнительными системами безопасности. Таким образом, изменения ценовой политики, коль скоро они произойдут, коснутся ограниченного круга автовладельцев.
Главное же направление реформы ОСАГО коснется не столько водителей, сколько их потенциальных жертв. Статистические данные ФССН показывают, что если в деле возмещения имущественного ущерба страховщики практически исчерпали установленные лимиты, то компенсации вреда жизни и здоровью сегодня их практически не обременяют. Соответственно здесь есть резерв для увеличения выплат. Сегодня из 400 тыс. рублей страховой суммы по ОСАГО 240 тыс. приходится именно на «жизнь и здоровье» (но не более 160 тыс. на одного пострадавшего). Пока руководство Росстрахнадзора не спешит называть конкретные цифры, но вопрос не только в том, насколько увеличатся предельные размеры компенсаций, но и в порядке их расчета и выплат. Даже в случае смерти пострадавшего страховщики зачастую оплачивают лишь расходы на погребение в пределах 10-12 тыс. рублей. Компенсации тем, кто «отделался» в ДТП травмами и ранениями, еще более скромны. Масса проблем бюрократического характера связана с подтверждением утраченного дохода, потери трудоспособности. Крайне сложно обосновывать затраты на лечение, поскольку пострадавший должен доказывать, что не мог получить аналогичные медицинские услуги в рамках обязательного медицинского страхования, а про качество платной и бесплатной медицины речь вообще не идет.
Впрочем, и на этот счет у Росстрахнадзора есть свои соображения. Не исключено, что служба предложит правительству позаимствовать советский страховой опыт. Размер возмещения вреда здоровью будет рассчитываться в процентах от страховой суммы в зависимости от тяжести полученных травм. Для этого можно использовать некий классификатор телесных повреждений, аналогичный тому, что в свое время разработали Госстрах, профсоюзы и государство и который учитывает степень потери трудоспособности. Схожие механизмы расчета выплат сегодня используют многие компании, страхующие от несчастного случая. Если соответствующие поправки войдут в закон об ОСАГО, получение компенсаций значительно упростится, соответственно расходы страховщиков по ним увеличатся многократно.
Похоже, ФССН всерьез решила устранить главное противоречие нынешней системы ОСАГО: с одной стороны, это механизм социальной защиты жертв ДТП, с другой — широкое поле для коммерческой деятельности страховщиков. Если выбор будет сделан в пользу социализации, рентабельность ОСАГО, которая сегодня в целом по рынку падает, будет окончательно сведена к нулю. В этом случае рынок «автогражданки» изрядно поредеет. На нем останутся лишь те компании, которые готовы получать по ней иные бонусы, чем прямая коммерческая прибыль.
© Финанс 2002-2004 г. Использование материалов сайта возможно только с разрешения правообладателей© ЗАО Газета Финансовая Россия, 2000-2003 г.

До лучших дней — Денежный рынок — № 36 (17-23 ноябрь 2003) — Архив — Выбери!by
До лучших дней — Денежный рынок — № 36 (17-23 ноябрь 2003) — Архив№ 36 (17-23 НОЯБРЬ 2003) ДЕНЕЖНЫЙ РЫНОКАлексей Медведев <medvedev@finansmag.ru>Российские финансовые рынки благодаря ухудшению внутриполитического климата в стране пребывали на прошедшей неделе в состоянии стагнации, и рынок госбумаг не стал исключением. Активность участников упала. Несмотря на низкие ставки overnight, державшиеся на уровне 3-4%, преобладали локальные продажи. Складывавшаяся вопреки отсутствию проблем с ликвидностью отрицательная динамика на невысоких объемах адекватно отражала текущее отношение инвесторов к рублевым инструментам. Крупные игроки заняли выжидательную позицию, участники помельче продают бумаги по мере надобности.
В этой ситуации новые размещения, проводимые денежными властями, оборачиваются неудачей. Так, в минувший четверг в связи с отсутствием спроса не состоялся аукцион биржевого модифицированного РЕПО по ОФЗ 46008 на сумму 40 млрд рублей с обратным выкупом 24 июня 2004 года. Следующую попытку провести аукцион с теми же параметрами Центробанк намерен предпринять 19 ноября. В этот день состоится погашение ОФЗ 27012 и купонов еще по двум выпускам на общую сумму около 11 млрд рублей, что позволяет ЦБ надеяться на успех. Ранее указанная дата отводилась под аукцион Минфина, но апатия инвесторов к предыдущим эмиссиям вынуждает его подождать до лучших дней, когда на рынок придет Внешэкономбанк с пенсионными деньгами.
В целом же ситуацию можно охарактеризовать как стабильную. Прозрачные намеки денежных властей на то, что план по инфляции на уровне 12% за год выполнить не удастся, были восприняты равнодушно. Консервативный состав участников не позволит спекулянтам «раскачать» рынок, тем более что дополнительным гарантом по-прежнему выступает крепкий рубль. Таким образом, следует ожидать сохранения боковой динамики цен с незначительными локальными колебаниями в ту или иную сторону.
Доходность ОФЗ с погашением в 2008-2018 годах к концу недели лежала в рамках 7,99-8,62%. Бумаги, погашаемые в 2005-2006 годах, торговались по доходности 5,5-7,4%, а с погашением в 2003-2004 годах-в пределах 6,4% годовых.

«Viberi» Не хотите – как хотите
«Viberi» Не хотите – как хотитеКомпания уведомила своих акционеров, что они вправе потребовать выкупа всех или части принадлежащих им бумаг, если проголосуют против крупной сделки либо проигнорируют годовое собрание, назначенное на 25 июня. Под этой сделкой подразумевается допсоглашение с генеральным подрядчиком строительства двух энергоблоков на Троицкой ГРЭС. Очевидно, что «Газпром», контролирующий акционер, проведет это предложение. Но миноритариям выгоды от оферты вряд ли дождаться. По крайней мере, предложенные 0,2839 рубля за акцию намного ниже текущей биржевой цены.ФОНДОВЫЕ ОРИЕНТИРЫВдоволь наигравшись модной идеей, спекулянты продали «Полиметалл»Лидеры и аутсайдеры За месяцПотребтовары. Россияне переходят на более дешевую косметику, поэтому рас­тут продажи основных брэндов компании. При этом в 2009 году планируется повышение цен на продукцию еще на 15%, вдобавок к 20% роста в 2008-м. Покупателей акций не смутило, что отчетность января-марта выглядит неоднозначной: чистая прибыль за год сократилась на 34%. Возможно, перевесил контраргумент: после закрытия сделки по продаже немецких активов будет что направить на погашение долгов.Торговля. На фоне уверенного роста индексов эти акции одни из немногих, опустившихся ниже отметки месячной давности. Над сетью довлеет большое долговое бремя, которое хорошо иллюстрирует навязываемый инвесторам вариант реструктуризации облигационного займа. В срок компания  готова погасить лишь 15% долга, а остальные выплаты могут растянуться до 2012 года. Вероятно, даже замена ставки купона в 9,89% на 19% послужит слабым утешением для инвесторов, застрявших в облигациях.НЕОЖИДАННЫЙ ПРОЦЕНТ-11%Абоненты «Вымпелкома» лишнего не скажутСогласно свежей квартальной отчетности, снижение продолжительности телефонных разговоров у оператора оказалось более существенным, чем у МТС (11% против 6%). Теперь у компаний почти одинаковый показатель количества минут на абонента в месяц – 203 у «Вымплекома» и 205 у МТС. А вот средняя стоимость минуты разговора у первого из конкурентов по-прежнему существенно выше – $0,044 против $0,033.

«Viberi» Лица
«Viberi» ЛицаОлег Хайтаров:«Нельзя говорить, что кризис кончится, и все снова будет по-старому»Гендиректор транспортно-логистической компании «Совмортранс» рассказывает, как уменьшение себестоимости товародвижения повлияло на рост числа клиентов Олег Николаевич, как кризис отразился на грузовых перевозках?- Произошла стабилизация, стало труднее зарабатывать. В итоге отрасль оздоровилась: компании принялись лучше считать деньги и стремятся к правильному кредитованию. Но отрасль зависит от состояния клиентов, которое все еще нельзя назвать удовлетворительным. Так что логисты пытаются изменить структуру своего бизнеса, чтобы не работать в одном направлении. Теперь все пытаются заниматься одновременно и экспортом, и импортом, и предлагают дополнительные услуги вроде решения таможенных вопросов. По сути – выстраивают полную логистическую цепь.До кризиса было иначе?- Были другие условия и работали более специализированно. Потому что оперировали большими объемами, которые позволяли нормально жить на эксплуатации узких направлений. В тот момент, когда начался кризис, многие основные клиенты в течение 2-3 месяцев не проявляли большой активности. У логистов создалась очень жесткая среда для ведения бизнеса. И оказалось, что нужна «подушка» накоплений. А если ты о ней вовремя не озаботился, то живи на кредиты. Но ведь их надо выплачивать. Кому удалось пройти сложный период, сделали выводы на будущее и принялись анализировать кредитный портфель, более ценить клиентов, увеличивать направления бизнеса, более аккуратно работать со сроками оплаты своих счетов.У «Совмортранса» много кредитов?- Мы стремимся к уменьшению объемов кредитного портфеля. То есть предлагаем клиентам такие условия, чтобы быстрее получать от них деньги и работать за счет операционного оборота. Это более стабильная финансовая модель, потому что кредиты – это обязательства. К ноябрю мы в три раза сократили кредитный портфель по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Речь не о досрочном погашении, а о текущем, в указанные в договоре сроки. Это были длинные кредиты, взятые под проект расширения терминала в Санкт-Петербурге, и мы выполнили свои обязательства заемщика в срок. В том, что сумели расплатиться в течение кризиса, ничего удивительного нет. Был решен вопрос создания дополнительной прибыли за счет терминала, и ею закрыли кредиты. Кроме того, провели переоценку и поняли, что часть денег можно изъять из оборота. Пересмотрев условия работы с поставщиками, также получили некоторые средства.Компания в целом была готова к кризису? — Так получилось, что к кризису мы подготовились, не предполагая, что он наступит. Была разработана стратегия оздоровления бизнеса, которой мы планомерно следовали. С весны 2008 года компания жестко управляет результатом и постоянно оптимизирует свои затраты. Так что мы пошли этим путем значительно раньше, чем началось общее движение. Усилили импортно-экспортные перевозки опытными кадрами, открыли контейнерное депо, стали более активно заниматься агентированием морских линий, например, мы эксклюзивно представляем Shipping Corporation of India в России. Начали организовывать таможенное сопровождение и экспедирование в портах даже для тех клиентов, чей груз не перевозим.Тем не менее, кризис коснулся и «Совмортранс». Как боретесь с его последствиями?- Если говорить о сокращении издержек, то мы не сокращали персонал и не уменьшали заработную плату, продолжали выплачивать премиальный фонд персоналу компании по результатам деятельности. Таким образом, сохранили ту здоровую мотивационную модель, что существовала в компании. Но ведь работа над издержками – понятие гораздо более обширнее, чем сокращение затрат на персонал. Применительно к нашему бизнесу, расходы на персонал не критичны в сравнении с затратами на основную деятельность. Так что мы стали стараться улучшить именно отношения с поставщиками услуг. Усилили внимание к тендерам на перевозки, проводимые различными группами потенциальных клиентов, тщательнее анализировали схемы перевозок по железной дороге, терминальную работу.Каков результат оптимизации по этим направлениям?- В итоге отказались от ряда внешних услуг и многое стали делать сами. Например, если раньше в питерском терминале полностью нанимали и, естественно, оплачивали всю терминальную услугу, то сейчас эти работы выполняем собственными силами. Надо принять вагоны, перевалить и хранить груз, создавать партии и прочее. Выгоду получаем от того, что создаем часть услуги самостоятельно. На большом объеме, а мы стараемся работать от оборота, получается приличная экономия. Объем формирует множество клиентов, которых мы привлекаем, так как не завышаем цены. Они, в свою очередь, складываются из себестоимости плюс небольшой наценки. Но, как и у всех на рынке, наше собственное вознаграждение уменьшилось примерно на 10% с осени прошлого года.Соответственно, и цена ваших услуг снизилась? — Если очень усредненно, то да, цена услуг немного уменьшилась. Если мы все делаем сами, то в цене не заложен интерес обслуживающего терминала. Но вообще каждый клиент уникален, и один заказ не повторяет другой, схемы доставки совершенно разные. На увеличение числа клиентов повлияло много факторов. Прежде всего, стараемся делать цены прозрачными и не перекладывать удорожание услуги на плечи заказчиков. Логисты обычно поднимают цены в течение года. Естественно, и нашей компании приходится следовать за рынком. Но мы делаем это не сразу, а спустя время, и какой-то период существуем за счет подушки, которая создается от увеличения оборота и уменьшения внутренней себестоимости в результате оптимизации.Что еще вы делаете для привлечения клиентов? — В течение 2009 года мы увеличили площадь терминала в Санкт-Петербурге с 20 до 40 тыс. кв. метров. Часть площадей находится в собственности компании, остальные арендуем. Многие транспортно-логистические компании стали уменьшать эту часть затрат, а мы, как видите, напротив, расширились. Таким образом, качество услуги повысилось, и появились возможности для увеличения грузооборота.За счет чего?- Раньше компания занималась, главным образом, экспедированием грузов. А с начала года мы «открыли» на увеличенном в размере терминале в Санкт-Петербурге контейнерное депо. Оно занимает около 5 тыс. кв. м площади. Что собой представляет депо? Существует глобальный оборот контейнеров: они приходят из-за границы, загружаются российскими товарами и отправляются на экспорт, и так по кругу. На контейнерных дворах или специальных терминальных площадках погрузочные емкости хранятся между отправками. Такими депо на договорной основе управляют компании, подобные нашей. Мы заключили договоры по предоставлению услуги контейнерного депо с российскими и иностранными владельцами контейнеров — морскими контейнерными линиями. Теперь получаем разнарядки от собственников, куда подавать контейнеры.Какая выгода от складирования на своих площадях контейнеров?- За время кризиса объемы импорта серьезно упали. Следовательно, уменьшилось и количество контейнеров, и в регионах обнаружился их дефицит. А объем российского экспорта принципиально не изменился, ведь его основа – сырье. Многие поставки законтрактованы. В свою очередь «Совмортранс» столкнулся с тем, что привлекать новых клиентов стало тяжелее — ведь сначала надо обеспечить контейнерами тех, с кем уже есть контракты. А имея возможности хранения контейнеров в депо, компания получает к ним доступ.Но ведь необходимо тратить средства на их содержание. Владельцы оплачивают услугу? Или вы им платите за пользование контейнерами?- Обычно за хранение контейнера надо платить. Но мы предлагаем их владельцам условия, которые лучше рыночных. Скажем, если оставляем контейнеры под свои нужды, то можем вообще не взять оплату. Так что от общения с «Совмортрансом» собственники контейнеров получают большой бонус. А наши собственные издержки на содержание небольшие, они покрываются более значительными доходами от основной деятельности – перевозки грузов.Введение новой услуги оправдало ожидания? — Если бы мы не увеличили площадь терминала и не улучшили качество сервиса, введя новые услуги, в том числе депо, то гарантированно потеряли бы объемы заказов от своих клиентов и не нашли бы новых. Не могу говорить за других игроков рынка, но мы привлекательны поставщикам контейнеров и клиентам из-за введения различных опций по дополнительному сервису, например, длительного времени бесплатного хранения. Для «Совмортранса» это не создает новых трат, ведь терминал наш, а затратная часть уже сформирована. И от того, что мы загрузим или оставим контейнеры пустыми на какой-то период, издержки не изменятся.А если ситуация с оборотом контейнеров вскоре наладится – что будет с выделенными под их складирование площадями?- Никогда положение с контейнерами не наладится в той степени, чтобы быть полностью удовлетворительным. Возникнет другая проблема. До кризиса, например, ситуация была зеркальной: импорта приходило больше, чем экспорта, и оборудование отстаивалось в регионах. Нельзя говорить: вот кончится кризис, и все снова будет по-старому. Мы же не знаем, какой будет экономическая посткризисная ситуация. Все будет зависеть от курса доллара, банковской политики, возможно – Таможенного союза. Просто до кризиса мы решали одни вопросы, в кризис появились качественно другие. И вообще, слово «кризис» я бы отнес, скорее, к проблеме финансирования, а не к производству.Почему вы раньше не взялись за расширение терминала? — Это постоянная работа предприятия – управлять своими издержками. И в целом проект реализован не в качестве антикризисной меры, а чтобы компания стала сильнее и смогла управлять издержками. В конце 2008 года существующих площадей питерского терминала нам уже стало не хватать, потому увеличили площадку. Не было бы кризиса – все равно этим занялись, просто сделали бы быстрее, так как грузов от клиентов поступало больше.Что вы видите положительного в кризисе?- Кризис почистил отрасль. Ведь с 2000 года количество транспортно-логистичсеких компаний росло в геометрической прогрессии. Открывали организацию, брали одного крупного клиента и работали. Такого стало меньше. Ведь в кризис и банки принялись оценивать свои риски более тщательно, и уже могут не дать денег тем мелким клиентами на стартовый период, у которых высоки риски из-за отсутствия диверсифицированной клиентской базы. А клиентский портфель у многих компаний зачастую и есть основной актив. Так что «заслуга» кризиса в том, что структурно рынок перестраивается, оздоровляется, происходит перераспределение сфер влияния.Что собой представляет клиентский портфель «Совмортранса»?- Это более сотни клиентов. По сравнению с прошлым годом портфель вырос. Да, объемы каждого уменьшились, но это уменьшение мы добираем количеством продаж. Сектора экономики самые разные: лесоперерабатывающая промышленность, химическая, металлургия, промежуточное сырье, товары народного потребления.Выстроенная до кризиса стратегия развития компании изменилась?- До кризиса мы думали о расширении географического покрытия внутреннего рынка. Планировалось, что в 2009 году откроем несколько представительств в регионах, в частности, в Сибири. На домашнем рынке активно мы никогда не работали, 20 лет осуществляли международные перевозки. Но российский рынок тоже интересный, перспективный, территория огромная, есть что перевозить. Тем более мы имеем офисы и оборудование в разных точках страны – Восточный, Владивосток, Екатеринбург, Новороссийск, Москва, Санкт-Петербург. Почему бы не перемещать груз в этом оборудовании, перебрасывая его из одной части России в другую?Когда состоится «запуск» направления?- Пришлось скорректировать задачу по срокам, чтобы сконцентрироваться на тех процессах, которые уменьшают себестоимость товародвижения. Пока более актуально обеспечить высокий уровень качества при обслуживании клиентов и сохранить имеющийся клиентский портфель. А к экстенсивному развитию вернемся позже, когда будет понятно, что собой представляет рынок и экономика. Но потихоньку мы уже стали заключать договора. Не скажу, что назначили себе вот такую-то дату, но момент принятия решения о создании бизнес-единицы уже пройден, и сейчас мы ее бюджетируем на 2010 год.Каковы взаимоотношения с головной компанией холдинга – «Совфрахтом»?- Естественно, у нас общая финансовая отчетность и корпоративная политика. При создании технологических цепей движения груза мы в первую очередь пытаемся сработать внутри группы, чтобы деньги оставались в холдинге. Если это технически невозможно (а о цене мы всегда сможем договориться, когда она сформирована рынком), то нанимаем услугу на стороне. Также, если будет необходима финансовая поддержка, то она будет оказана. Но в целом внедрена бизнес-модель автономного существования, такова позиция акционеров: создавать бизнесы, которые активны и самодостаточны.