Рубрика: Статьи

«Viberi» Автолизинг: нелегкие объекты
«Viberi» Автолизинг: нелегкие объектыНаибольшей популярностью пользуются грузовые автомобили общего назначения, прицепы, термоконтейнеры, автопогрузчики, строительная спецавтотехника. Среди легковых машин наибольший интерес лизингополучателей вызывают авто стоимостью $10–20 тыс. (42% в общем числе легкового транспорта).
Цифры. В 2006 году по данным ассоциации «Рослизинг» суммарный объем лизинговых сделок с автотранспортом (с учетом НДС) 39 компаний, принявших участие в исследовании, составил 44 млрд рублей ($1,6 млрд), превысив показатель 2005 года на 18,3 млрд рублей, или на 71%, а показатель 2004 года – почти в 4 раза.
Большую долю в стоимости всех лизинговых сделок с автотранспортом занимают договоры на поставку нелегковых автомобилей (около 60%), причем их удельный вес на протяжении трех лет остается почти неизменным. В категорию «Нелегковые автомобили» вошел как пассажирский транспорт (автобусы, микроавтобусы), так и грузовой (самосвалы, тягачи, автопоезда, погрузчики, прицепы). По стоимости доминируют сделки с автобусами и самосвалами (22,8% и 21,3% соответственно).
Около 27% сделок заключались в 2006 го­ду на передачу в лизинг легкового транспорта. Его доля по сравнению с 2005-м повысилась на 5%, но все же не достигла уровня 2004-го. Оставшаяся часть принадлежит лизинговым операциям со спецавтотехникой, причем их удельный вес несколько снизился по сравнению с показателями предыдущих лет (на 4%). В группе «Спецавтотранспорт» превалирует строительная и дорожно-строительная техника, а также транспорт для использования в сельском, лесном и коммунальном хозяйствах.
По числу автотранспорта, как и по стоимости, преобладают нелегковые автомобили (50%) – превалируют самосвалы, тягачи и автобусы. Доля легковых автомобилей в 2006-м составила 44,2%, что превысило показатель предыдущих лет приблизительно на 6%. В этой категории по численности преобладали автомобили стоимостью $10–20 тыс. (в 2004-м доминировали авто до $10 тыс.). Существенно вырос удельный вес дорогостоящего легкового автотранспорта от $20 тыс. до $100 тыс. руб. – приблизительно на 5% по каждой группе.
Лидеры и аутсайдеры. В тройку лидеров рейтинга вошли «Европлан» – универсальная лизинговая компания, «Камаз» – кэптивная структура, созданная при производителе транспортных средств, и «Каркаде», специализирующаяся на лизинге автотранспорта. В 2005 году «Европлан» находился на 4-м месте, а в 2006-м занял первое благодаря увеличению объема сделок с автотранспортом на 4,2 млрд рублей или почти в 2,5 раза. «Каркаде» в 2005 году тоже была лишь на 5-м месте, но, повысив свои показатели на 2,3 млрд рублей, или почти в 2 раза, в 2006-м году уже оказалась на 3-м. Но все же наибольший скачок показала компания «ФБ-лизинг»: с 32 места в 2005 году она поднялась на 12-е, улучшив свои показатели на 885,2 млн рублей, или почти в 23 раза за счет введения в свой порт­фель сделок с нелегковыми автомобилями и спецавтотехникой. «Скания Лизинг», наоборот, снизила свои позиции со 2-го на 5-е место. Но наибольшее падение продемонстрировала Петербургская лизинговая компания: с 3 места в 2005 году она упала на 26-е, снизив объем сделок с транспортом на 3,2 млрд рублей, или почти в 26 раз.
Проблемы. Рентабельность договоров лизинга в среднем составила 9% (минимум – 1%, максимум – 24%). На разницу в некоторой степени повлиял размер процентной ставки, под которую лизингодатели привлекали кредиты: в среднем 14% в рублях и 11% в долларах. Среднее удорожание предметов лизинга составило 12%.
Сегодня основная сложность, тормозящая развитие рынка лизинга автотранспорта, связана не столько с дефицитом автомобилей или недостаточно высокой информированностью потенциальных лизингополучателей. Проблема заключается в плохо отлаженной процедуре регистрации транспортного средства юридическими лицами в ГИБДД. Еще с советских времен она осталась аналогичной регистрации физическими лицами и несет массу трудностей, количество которых прямо пропорционально числу регистрируемых автомобилей. Также серьезным препятствием является отрицательная позиция налоговых органов относительно возврата и зачета лизинговым компаниям НДС, уплаченного поставщику. Вместе с тем наличие положительной для лизинговых компаний судебной практики по этому вопросу дает стимул продолжать работать и отстаивать свои права.
* Автор – аналитик «Рослизинга».
РЕГИОНЫ: Доля падаетПо сравнению с 2004 годом доля Москвы снизилась с 25,8% до 4,3%, Петербурга – с 9,7% до 1,4%.
Никто не передавал в лизинг автотранспорт в ближнее и дальнее зарубежье, а также в Дальневосточный ФО, что, скорее всего, объясняется слишком большими расстояниями.
Автолизинг в федеральных округахФедеральный округ%Дальневосточный ФО0% Северо-Западный ФО0,3% Приволжский ФО7,5%Сибирский ФО0,5%Южный ФО3%Уральский ФО4,2%Москва4,3% Санкт-Петербург1,4% Центральный ФО (без Москвы)78,6%Источник: «Рослизинг»Спонсор проектаРейтинг лизинговых компаний*КомпанияОбъем новых сделок, заключенных в 2006 году, тыс. рублей 1Европлан7 064 3972ЛК Камаз5 779 9123Каркаде4 856 3794КРК-лизинг4 392 1135Скания Лизинг4 359 0176Номос-лизинг2 167 3507Приволжская лизинговая компания1 901 6578Авангард-лизинг1 448 7889Стоун-XXI1 377 65310ЛК ММБ1 211 16111Грузомобиль-лизинг1 163 81612ФБ-лизинг 925 21513Югорская лизинговая компания858 72214РМБ-лизинг776 12815Группа финансовых технологий721 11216Премьер-лизинг600 80917Финстройлизинг594 64818Московская лизинговая компания567 66619Прогресс-Нева Лизинг402 30420Волжанин398 64221ВСП-лизинг289 31022Инвест-связь-холдинг216 05723Ярфинвест177 77824Смарт Голд142 83225Росевролизинг134 03526Петербургская лизинговая компания126 28627Технолизинг108 23528Версус108 16429Ладья77 21930Верхневолжская лизинговая компания75 42331Прогресс-лизинг Кострома68 64632Дорожно-промышленный лизинг60 67633Универсальный промышленный лизинг59 11334ЦФМ50 43235Экстролизинг49 31636РТЭК47 82537Первая лизинговая компания36 78838Росбизнеслизинг31 04539Титан-лизинг16 912* По всем категориям автотранспорта.Источник: «Рослизинг»

«Viberi» ПРОГНОЗЫ
«Viberi» ПРОГНОЗЫАнастасия Ольшевская, аналитик UMIS:– Позиции американской валюты сейчас очень нестабильны, она склонна к ослаблению, однако краткосрочные коррекции вверх вполне возможны. Относительно российской валюты курс доллара подрастет с текущих минимумов до уровня 26,2 рубля. Такое развитие событий обусловит общая ситуация на рынке Forex, где американская валюта будет укрепляться после достижения очередных минимальных значений. Ожидается падение стоимости евро до $1,32. Основной динамикой середины декабря станет пусть незначительное, но все-таки укрепление американской валюты.
Алексей Высоцкий, начальник отдела операций на валютном и денежном рынках Интерпромбанка:– Слабые данные по рынку жилья, промышленному производству, потребительскому доверию способствовали падению доллара против основных валют. Прогнозы относительно роста ВВП США были пересмотрены в сторону снижения, а еще одно повышение ставки ФРС выглядит маловероятным. Все это говорит в пользу дальнейшего снижения курса американской валюты. Ожидаем на текущей неделе роста евро до уровня $1,35. Однако поначалу возможна коррекция единой валюты вниз до уровня $1,3220.

«Viberi» Показательное увольнение
«Viberi» Показательное увольнениеПрезидент и генеральный директор «Комстар – Объединенные телесистемы» Эрик Франке уходит в отставку, решение о которой должен одобрить 16 мая совет директоров компании. По официальной версии, Эрик Франке покидает компанию в связи с переходом на новое место работы, и претензий к нему никаких нет. Но по мнению наблюдателей, причиной увольнения стали низкие прошлогодние показатели компании по темпам роста доходов и капитализации, из-за чего «Комстар» довольно сильно отстает от своего главного конкурента – «Голден Телекома». Поэтому в АФК «Система» (владеет 51% «Комстара») и решили усилить руководство подконтрольной компании. Доходы «Комстара» в 2006 году росли в основном за счет повышения тарифов МГТС. По оценкам аналитиков, за то время, пока «Комстар» возглавлял Эрик Франке (назначен гендиректором 1 августа 2006 года), котировки акций компании выросли почти на 40%, за тот же период стоимость «Голден Телекома» выросла на 145%. На пост нового главы «Комстара» есть несколько кандидатур. По одной из версий компанию может возглавить нынешний глава «Системы-Телеком» Сергей Щебетов, по другой – Сергей Приданцев, генеральный директор «Центртелекома», входящей в холдинг «Связьинвест». Некоторые эксперты считают кандидатуру Сергея Приданцева наиболее вероятной.

Архив журнала Выбери!by.
«Viberi» Архив журнала Выбери!by.Частная думаРосбанк ЖенеральДорогие товарищиИгра в цифрыКадрыХозяйский глазНазначения и увольненияНе с чем работатьЧто будетИнтрига недели: ВИННАЯ ИСТОРИЯФинансово-экономический календарь на неделюЧто было«Выбери!by» 100 номеров назадЧТО БЫЛОИстория недели: ПЕРВЫЙ БИРЖЕВОЙ ИНДЕКСЭкономикаПочему дорожает властьГосфинансы. В проекте бюджета на 2007 год обращает на себя внимание рост расходов на госаппарат. С одной стороны, растет армия чиновников, с другой — сказываются последствия административной реформы.Осенний рывокИнфляция. Ценовая динамика, разочаровавшая правительство в августе, осенью едва ли улучшит настроение экономическому блоку кабинета министров.НАЛОГИКАВ ПРАВИТЕЛЬСТВЕВ ПАРЛАМЕНТЕБанкиУтюгом по рассрочкеМахинации. Появление на рынке баз данных частных лиц, бравших ссуды в кредитных организациях, привело к возникновению нового вида мошенничества: бандиты под видом сотрудников коллекторских агентств вымогают деньги.Развод по кредитным правиламРефинансирование. Все больше банков предлагают ссуды гражданам на погашение займов, взятых ранее в других финансовых учреждениях на менее выгодных условиях. Однако перекредитоваться в основном может лишь ипотечный заемщик, и далеко не всегда это будет выгодно.Amex пошел в народРозница. Как стало известно «Выбери!by», скоро не только один банк «Русский стандарт» сможет выпускать карточки American Express. К концу года на рынке появится новый продукт системы — пластики Blue Box, которые cмогут эмитировать все желающие.Карточные уловкиПластик. В кредит по картам доступен товар в любом магазине, в котором их принимают. При этом пользоваться ссудами можно многократно. Но банки-эмитенты вводят различные комиссии, рассчитывая на невнимательность потребителей.КРЕДИТНАЯ ИСТОРИЯВ КУРСЕ СтрахованиеВ КУРСЕСТРАНА РИСКОВКомпанииМИЛЛИАРДЕРЫВ КУРСЕГлавная темаЗакат РТСКомпания. Фондовая биржа РТС планирует дополнительную эмиссию, в десять раз размывающую пакеты акционеров, которые в ней не станут участвовать. Только чтобы сохранить имеющуюся долю, совладельцам — брокерам и банкам — предлагают заплатить в сумме $27 млн. Большинство согласно скинуться, несмотря на то, что звезда РТС на фондовом небосклоне почти закатилась.Олег Сафонов: «Мне хотелось бы увеличить пакет»Интервью. Председатель совета директоров и миноритарный акционер ОАО «Фондовая биржа РТС» Олег Сафонов не сомневается в большом будущем площадки. Он пообещал «Выбери!by» доказать это, пустив личные сбережения на покупку акций допэмиссии.Вы бы купили акции РТС?Опрос. «Выбери!by» попросил экспертов поделиться мнением о том, каковы перспективы РТС и на чем ей следовало бы сосредоточиться. А также поинтересовался, чем привлекателен статус акционера площадки.Ф. ONLINEАлексей Тимофеев о «Роснефти», инсайде и ПИФахСобытие. Председатель правления НАУФОР Алексей Тимофеев ответил на вопросы читателей «Выбери!by» в ходе онлайн-конференции «Проблемы частных инвесторов во взаимоотношениях с профессиональными участниками фондового рынка».Рейтинг ук2006: место на рынке естьБизнес. Управляющие компании бьют рекорд за рекордом. До заветной цифры в триллион рублей активов под управлением осталось совсем немного. Но до финиша смогут дойти не все.Андрей Зайцев: «Большинство клиентов пришли из Райффайзенбанка»Интервью. Как за неполный год добиться роста компании в несколько раз и как совладать с болезнью роста? Рассказывает генеральный директор УК «Райффайзен Капитал» Андрей Зайцев.Андрей Мовчан: «В декабре у нас будет три миллиарда»Интервью. Президент УК «Ренессанс Управление Инвестициями» Андрей Мовчан рассуждает о причинах роста управляющих компаний, их проблемах и недостатках.aИван Дерябин: «Сложно не продавать, а объяснять»Интервью. Почему сложно продвигать паевые фонды? Что регулятор должен разрешить управляющим компаниям? Отвечает генеральный директор УК «Интерфин Капитал» Иван Дерябин.Финансовые рынкиЧто будет с рынками в октябре-ноябреПрогноз. Сентябрьское падение нефтяных цен и слабая макроэкономическая статистика США спутали карты некоторых инвесторов. С учетом сентябрьских сюрпризов эксперты строят прогнозы на следующие месяцы.На биржу привели звездыАстрология. На фондовый рынок многих манит соблазн легких денег. Зачастую этот соблазн подогревается мифами о якобы существующих «стопроцентно» выигрышных торговых системах. А иногда и вовсе чем-то иррациональным.Ставка на сборкуАкции. Отличительная черта «Северсталь-авто» — рентабельность на уровне лучших мировых производителей. Хорошие финансовые результаты обеспечивают проекты по сборке иностранных автомобилей и обновленных внедорожников.ТОРГОВЫЙ МОНИТОРВалютаВ ожидании осенней инфляцииСитуация. На рынке Forex отсутствуют факторы для сильных курсовых движений, а данные по инфляции в российской экономике могут заставить Центробанк в очередной раз укрепить рубль к бивалютной корзине.ПРОГНОЗЫРедкий вид: ДОЛЛАР НОВОЙ ЗЕЛАНДИИАкцииДва шага вниз, один вверхТенденция. Отскок вверх цен на нефть от уровня $60 за баррель позволил российскому рынку акций компенсировать половину сентябрьского падения. Однако динамика стоимости «черного золота» остается определяющей для фондового рынка.ПРОГНОЗЫИДЕИ ДЛЯ ИНВЕСТОРААКЦИЯ НЕДЕЛИОблигацииВ КУРСЕМировые финансыИНОСТРАННОЕ ДЕЛОIT+финансыФункции в сторонуАутсорсинг. Российские IT-компании приступили к активному формированию рынка аутсорсинга. Они пытаются решить главную проблему — развеять недоверие топ-менеджеров к передаче функций «айтишной» службы на сторону.Без привязи к сетиТехнологии. Возможности беспроводной передачи данных привлекают компании, желающие дать своим сотрудникам большую свободу передвижения. Как обычно, достоинства уравновешиваются недостатками.ENTERЭЛЕКТРОНИКАЛичные деньгиСерые против белыхРезультаты. Налоговики подвели предварительные итоги борьбы с зарплатами в конвертах. 155 тыс. компаний решили не доводить дело до конфликта и повысили выплаты сотрудникам до прожиточного минимума.Деньги или обязательстваЗабастовка. Обманутые «Социальной инициативой» дольщики устроили бессрочную голодовку. Они требуют обеспечить их жильем или вернуть деньги. Чиновники ссылаются на отсутствие законов, позволяющих людям получить купленные квартиры.КУДА ВКЛАДЫВАТЬ ДЕНЬГИ?Ф. рублёв«Здрасьте, я ваш полис!»Журнал «Viberi» начал публиковать дневник Ф. Рублёва 4 сентября 2006 года. Ф. Рублёв является виртуальным персонажем, попадающим в реальные ситуации, через которые прошли читатели и сотрудники журнала. Ф. Рублёв помимо бумажного ведет и электронный дневник. Адрес блога: <A href=»www.blogs.mail.ru/mail/f.rublev/»>www.blogs.mail.ru/mail/f.rublev/</A>

НедвижимостьКвартира с пенсионером в придачуБизнес. Чем выше цена на квартиры, тем больше желающих купить жилье по договору пожизненной ренты с получением полных прав на квартиру после смерти проживающего в ней человека. На этом процветает весьма доходный бизнес — продажа договоров третьим лицам.ОтдыхКирилл Серебренников: «С ейчас время вездесущих»Интервью. В понедельник в «Современнике» сыграют премьеру спектакля «Антоний и Клеопатра. Версия». Совместный проект театра и фестиваля «Черешневый лес» явно будет будоражить умы. Режиссер постановки Кирилл Серебренников размышляет о пагубности страсти и непростой жизни современного художника.ВЫХОДНОЙ ДЕНЬ«Выбери!by» РЕКОМЕНДУЕТIT+финансыЧерез тернии к ERPПроект. «Русал» завершил внедрение ERP-системы на базе SAP R/3 на своих российских алюминиевых заводах. Автоматизация, несмотря на масштаб проекта, проводилась собственными силами.

«Viberi» НАЗНАЧЕНИЯ И УВОЛЬНЕНИЯ
«Viberi» НАЗНАЧЕНИЯ И УВОЛЬНЕНИЯБИЗНЕССвязь-банк. Старшим вице-президентом, курирующим инвестиционный блок, назначен Константин Сапрыкин. Ранее он являлся зампредом банка «Союз». Управляющим петербургским филиалом назначен вице-президент Сергей Щербаков.
МДМ-банк. Юлия Топольская назначена руководителем розничного блока. Прежде она работала начальником управления по обслуживанию физических лиц петербургского филиала Райффайзенбанка.
«Альянс Росно Жизнь». Владимир Гурдус стал гендиректором, его предшественник Максим Пушкарев стал заместителем гендиректора.
«Альфа-капитал». Алексей Тухкур назначен первым заместителем генерального директора. Ранее он был директором департамента инвестиционной политики и управления рисками в «Альянс Росно Управление активами».
«Русский мир». Вячеслав Шилин назначен заместителем генерального директора – руководителем дирекции по Центральному федеральному округу.
«Малакут Холдинг». Олег Самохвалов получил должность генерального директора. Ранее этот пост занимал Дмитрий Бейгул, ставший гендиректором входящего в холдинг страхового брокера «Малакут».
ММВБ. Начальник управления рынка стандартных контрактов биржи Михаил Темниченко назначен директором департамента фондового рынка.
«Тройка Диалог». Владислав Рябюк получил должность исполнительного директора инвестиционно-банковского управления.
«Аксенчер». Санал Ушанов и Анастасия Осипова стали партнерами.
Ярославская сбытовая компания. Виктор Рогоцкий назначен гендиректором. Полномочия прежнего главы компании Василия Несветайлова прекращены досрочно.
Дальневосточная транспортная группа. Александр Желудков назначен генеральным директором. Его предшественник Алексей Цыденов стал заместителем директора департамента государст­венной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса.
Курганмашзавод. Гендиректор Семен Млодик отправлен в отставку, исполнительным директором назначен Владимир Еремеев. Кадровые перестановки вызваны переходом предприятия под управление концерна «Тракторные заводы».
«Ростовэнерго». Управляющим директором стал Сергей Архипов, прежде работавший гендиректором компании «Энергосбыт Ростовэнерго».
«Русагро». Коммерческим директором сахарного подразделения концерна – «Русагро-центра» назначен Алексей Катаев.
«Джи-Эм-Си-Эс». Заместитель директора департамента продуктов SAP Алена Кошкина стала директором департамента.
«Дымов». Алексей Трофимов, возглавлявший департамент маркетинга, получил должность руководителя коммерческого департамента.
«Лента». Коммерческим директором сети розничной торговли в категории «непродовольственные товары» назначен Ян Неедлы.
Creative. Руководителем представительства в России производителя продуктов для мультимедийных и цифровых развлечений назначен Михаил Тарасов.
TNT Express. Директором стала начальник операционного отдела отделения в Петербурге Анна Мельник.
ВЛАСТЬРеспублика Башкирия. Муртаза Рахимов утвержден президентом на новый пятилетний срок.
Минтранс. Хасян Зябиров назначен директором департамента по государственной политике в области железнодорожного транспорта.
Аппарат полпреда в СФО. Виктор Власов назначен главным федеральным инспектором в Алтайском крае.
Прокуратура Ярославской области. Олег Липатов назначен заместителем прокурора.

«Viberi» Яхтинг по-московски
«Viberi» Яхтинг по-московскиЭлитные яхт-клубы не жалуются на отсутствие клиентов несмотря на то, что цены за их услуги в три раза выше, чем у более скромных конкурентов. Среди судов, бороздящих просторы подмосковных водохранилищ, можно встретить марки любых производителей. А парусным спортом сегодня увлекаются и топ-менеджеры, и экстремалы. Тем не менее, как считают сами яхтсмены, до пика популярности водному спорту еще далеко.
Переговоры на борту. По словам директора яхт-клуба «Спартак» Валерия Шевелькова, сегодня популярны катера — моторные яхты. Считается, что парусные суда сложны в управлении. «Их предпочитают, как правило, любители экстремального спорта. Есть немало людей, которые давно и профессионально этим занимаются», — отмечает руководитель клуба «Аврора» Александр Маркаров. Суда приобретаются с разными целями и далеко не всегда ради отдыха. По словам Александра Маркарова, — «одному интересно ходить на небольшой яхте под парусами каждые выходные. Другому — купить огромное судно с шикарным баром, поставить на причал и изредка проводить там переговоры с деловыми партнерами, отплывая на несколько метров от берега».
Сегодня высоким спросом пользуются небольшие прогулочные катера как иностранного, так и российского производства. Развивается и элитное направление. Все чаще стали появляться большие катера размером от 40 до 50 футов с полным набором удобств на борту: душем, туалетом, удобными спальнями и баром. Стоимость таких престижных моделей в среднем составляет $500 тыс. Валерий Шевельков отмечает, что из владельцев, интересующихся услугами яхт-клубов, 10-20% — хозяева элитных катеров. На внутренних водах Подмосковья часто встречаются европейские суда. По словам владельцев яхт-клубов, среди них распространены такие марки, как Princess, Bavaria.
Парус или мотор. Итак, какое судно выбрать новичку в водном спорте? Не все специалисты уверены, что парусом управлять сложнее. Современная яхта достаточно проста и рассчитана на управление одним человеком, отмечает Александр Маркаров. К тому же ее скорость гораздо ниже, чем у популярных сегодня катеров. Поэтому яхта незаменима в условиях подмосковных вод, где не так уж много места для «прогулок на воде». Так что парус подойдет для летнего отдыха в приятной компании, ради которого большинство и покупают судно.
«Был у меня один знакомый, который сомневался, покупать ли ему яхту, — рассказывает Александр Маркаров. — Мы отошли от берега на судне, которое он присмотрел. Клиент с собой семью взял, все отдохнули, позагорали. И вот, пока мы мирно веселились, наслаждаясь хорошей погодой, мимо нас раза четыре пронесся огромный черный катер. Места на водохранилище мало: он и бороздил его постоянно туда и обратно. Я говорю своему знакомому: «Смотри, ему уже некуда ходить. А мы с тобой прошлись под парусами, отдохнули». Скорость у нас была небольшая, недостатка места мы не чувствовали. В общем, мой приятель купил парусную яхту».
Почем волна? Покупка яхты и ее содержание обойдутся недешево. Стоимость услуг яхт-клуба зависит от многих факторов. Например, от расположения стоянки. В Подмосковье за нее берут в среднем $1,5-2 в сутки с погонного метра судна. Подобные расценки предлагают «Водник», «Адмирал», «Аврора», «Спутник». Эти структуры позиционируют себя как демократичные яхт-клубы для энтузиастов. Гораздо дороже обойдутся элитные услуги: в этой нише наиболее известен «Буревестник».
Придется тратить и на то, чтобы поддерживать яхту в рабочем состоянии. Здесь цены близки к ценам в автосервисе. Плюс расходы на страхование яхты: в среднем 2% от стоимости судна. Таким образом, на содержание уходит минимум $100 в месяц.
Перед приобретением собственного судна специалисты советуют новичкам попробовать свои силы на арендованном. Средняя стоимость фрахта парусной яхты на четырех человек в Подмосковье — $200 за восемь часов. А купить простое подержанное судно иностранного производства, по словам владельцев яхт-клубов, можно за $6-7 тыс. Однако специалисты этого делать не рекомендуют. «Обычно у подержанных судов с долгим сроком эксплуатации двигатель летит через пару месяцев, а корпус требует ремонта, — говорит Александр Маркаров. — К тому же нередко на европейском рынке старое судно стоит дороже нового, потому что на него уже навесили налоги, расходы за стоянку, ремонт и т. д.».
Как стать яхтсменом? Некая закрытость присутствует в большинстве московских клубов. «Яхта — всего лишь предлог для общения», — говорят сами любители яхтинга. Среди них есть немало увлеченных энтузиастов, постоянно участвующих в различных чемпионатах и регатах, которые проходят на подмосковных водохранилищах. Помимо этого яхт-клубы активно проводят различные мероприятия, казалось бы с яхтингом напрямую не связанные, например празднование Масленицы. По словам старшего администратора яхт-клуба «Алголь» Натальи Ершовой, большинство судов используется только в сезон. Тем не менее некоторые владельцы приезжают отдохнуть даже зимой — покататься уже на снегоходах, посидеть в ресторане и расслабиться на базе отдыха.
Чтобы стать членом клуба, обычно требуется пройти небольшой фэйс-контроль. Каждый позиционирует себя по-разному: кто-то собирает всех увлеченных энтузиастов вне зависимости от возраста и размеров кошелька, кого-то интересует принадлежность к определенному социальному кругу. Впрочем, распространен фэйс-контроль не везде. Так, Наталья Ершова отмечает, что наличие яхты — уже признак принадлежности к определенному кругу.
Если фэйс-контроль не является непременным условием, то без удостоверения Государственной инспекции по маломерным судам в уважающем себя клубе вас и близко к стоянке не подпустят. Специализированных курсов сегодня в Москве вполне достаточно. Обучение тоже влетит в копеечку. К примеру, стоимость программы для новичков в Московской яхт-школе — 500 евро за пять с половиной месяцев теоретического курса. Практические занятия оплачиваются отдельно и стоят около 2 тыс. рублей каждое. Сертификат международного стандарта выдается западными ассоциациями яхтинга. Недельный курс в Турции или Греции, достаточный для получения сертификата, стоит в Британской королевской ассоциации около 700 евро. l
Грэхэм Поуви: «Для яхтинга не нужно больших средств»Интервью. В свое первое плавание под парусом он отправился около 15 лет назад. Это было на юге России — в Черном море. С тех пор партнер компании Deloitte & Touche британец Грэхэм Поуви увлекается яхтингом.- Как вы пришли к занятиям парусным спортом?
— Совершенно случайно. Я тогда учился в университете в Бирмингеме. Одному яхтсмену, который хотел отправиться в плавание по Черному морю, нужен был человек, знающий русский язык. Он пригласил меня с собой, и мне по-настоящему понравилось. С тех пор хожу под парусами в разных местах. У меня две парусные яхты: маленькая — на московском водохранилище и чуть побольше — в Хорватии. Но в основном, как я заметил, русским бизнесменам больше нравятся катера. Нельзя сказать, что управлять парусом намного сложнее, но все-таки некоторые навыки необходимы. А для катера нужны только деньги. Для новичков это более доступно и удобно.
— По каким принципам вы выбирали яхт-клуб?
— Просто посетил несколько, благо выбор сейчас большой, познакомился с условиями стоянки. Устроила развитая инфраструктура, организация и — что самое главное — хорошая охрана. В услуги клуба входят обслуживание яхт, ремонт парусов, двигателей.
— Сколько вы тратите на содержание яхты?
— Многое зависит от яхт-клубов. В среднем членство обходится в $2 тыс. в год: в эту сумму включена оплата стоянки. Затрат на ремонт у меня особенных нет: яхта новая. Многие в России не страхуют свои суда, однако я осторожен, трачу на это $400-500 в год. Плюс мелкие покупки. Оборудование для яхтинга стоит недешево: приходится тратить на якоря, парус. Топлива требуется немного, можно использовать обычный бензин. Если участвуешь в больших гонках, то постоянные поломки неизбежны. Но основные расходы — стоянка. В Москве сравнительно невысокие цены. К примеру, в Хорватии стоянка в три раза дороже. Там она обходится примерно в 30 евро в день.
— Как вы считаете, что препятствует развитию яхтинга в России?
— По сравнению с западными странами здесь достаточно мало возможностей для учебы. В Англии Royal Yachting Association устраивает общественные курсы для детей и взрослых, издает литературу, занимается повышением квалификации. С такой базой легко начинать и двигаться вперед. В России ничего подобного нет.
— Насколько яхтинг доступен российскому среднему классу?
— И в Англии, и в России можно заниматься водным спортом без больших денег. Кататься на маленькой лодке тоже интересно, и для этого не нужны крупные средства. Да, в европейских странах больше потребителей, которые могут позволить себе собственное судно. Но и там это увлечение не для всех. Люди сначала покупают квартиры и машины и только потом задумываются о яхтах. l

Прокурорские розги для удвоения ввп — Политика — Экономика — № 21 (04-10 август 2003) — Архив — Выбери!by
Прокурорские розги для удвоения ввп — Политика — Экономика — № 21 (04-10 август 2003) — АрхивПрокурорские розги для удвоения ввп — Политика — Экономика — № 21 (04-10 август 2003) — Архив — Выбери!by
На прошлой неделе случилось два события, которые можно считать началом урегулирования конфликта между Генпрокуратурой РФ и компанией «ЮКОС». В понедельник Центр информации и общественных связей (ЦИОС) Генпрокуратуры РФ организовал пресс-конференцию для того, чтобы снабдить журналистов информацией «из первых рук». Это ответственное поручение доверили Ирине Алешиной, назначенной накануне первым замначальника Управления по расследованию особо важных дел. Главная задача, которую предстояло выполнить прокурору, — убедить представителей СМИ в том, что руководитель «МЕНАТЕПа» находится под стражей законно и обоснованно. Насколько это удалось Ирине Алешиной, достоверно не известно. Однако новые жесткие заявления прокурора ЦИОС Натальи Вешняковой отвлекли внимание журналистов от судьбы Платона Лебедева. Прокурор квалифицировала недавние высказывания председателя правительства Михаила Касьянова в защиту главы «МЕНАТЕПа» как «прямое давление на суд». Это было уже расценено как не менее прямой «наезд» Генпрокуратуры на главу правительства.
На следующий день, во вторник, в Кремле администрацией президента была организована пресс-конференция по «делу «ЮКОСа»» для иностранных журналистов. Примечательно, что представители российских изданий не были приглашены на брифинг. Видимо, в Кремле посчитали, что соответствующий «информационный продукт» предназначен исключительно для экспортных поставок. На следующий день The Financial Times отчиталась по добытой информации. Некий «высокопоставленный чиновник» администрации Кремля озвучил на пресс-конференции точку зрения Владимира Путина: «Президент не может просто приказать прокурорам прекратить расследование… Но он послал все необходимые сигналы о том, что их действия наносят вред политической и экономической ситуации в стране». Чиновник заявил, что акция против «ЮКОСа» в корне противоречит внешнеполитической линии российского президента и наносит вред имиджу страны.
Мало вероятно, чтобы Владимир Путин поручил организовать кремлевский брифинг с единственной целью успокоить мировую деловую общественность относительно сделки по слиянию ВР и ТНК. Напомним, что эту сделку чуть более месяца назад благословили в Лондоне лично Владимир Путин и Тони Блэр. Задача, очевидно, ставилась шире. В интерпретации кремлевского чиновника, в котором западные журналисты признали Александра Волошина, позиция президента фактически совпала с мнением Михаила Касьянова, вставшего на защиту миллиардера Платона Лебедева. Однако тот факт, что после публичного обмена мнениями руководителей страны глава «МЕНАТЕПа» остается по-прежнему под стражей, свидетельствует, что Генпрокуратура РФ оказалась в сложной и двусмыслен- ной ситуации. Не исключено, что «стрелочником» в результате урегулирования скандала окажется Владимир Устинов либо непосредственные исполнители заведенных уголовных дел.
Дежурный прокурор Генпрокуратуры РФ Аракся Бабаян заявила корреспонденту журнала «Выбери!by», что «как человек, бывший следователь, как прокурор» она полностью согласна с оценкой Натальи Вешняковой заявления Михаила Касьянова, что подобные высказывания — не что иное, как именно «давление на суд». Суд, однако, принял решение по аресту Платона Лебедева еще до последнего «неосторожного» высказывания премьера. Поэтому непонятно, как председатель правительства смог надавить на российских судей, по Конституции независимых и не подверженных никакому давлению, постфактум. Разве что предположить, что Генпрокуратуре удастся довести возбужденные уголовные дела до рассмотрения уже в другом суде. Тогда получается, что премьер играет «на опережение». Такой же точки зрения придерживается и доктор юридических наук, председатель московской коллегии адвокатов «Межрегион» Сергей Юрьев. Он заявил журналу «Выбери!by», что «действительно, это загадка, как именно повлияло на суд заявление Михаила Касьянова, если суд оставил Платона Лебедева под стражей». Примечательно, что через два часа после выступления Натальи Вешняковой Владимир Путин на встрече с силовиками призвал Генпрокуратуру «вести борьбу с экономическими преступлениями системно и не допускать кампанейщины».
Простое сопоставление публичных заявлений высокопоставленных чиновников по «делу «ЮКОСа»» позволяет сделать незамысловатые выводы. Почти месяц понадобился Владимиру Путину, чтобы определиться со своей позицией по действиям Генпрокуратуры РФ. Трудно предположить, что уголовные дела против легального российского миллиардера были открыты исключительно по инициативе самой Генпрокуратуры.© ЗАО «Газета Финансовая Россия»»При цитировании ссылка на журнал «Финанс» обязательна.

Москва рефинансирует еврозаем — ОБЛИГАЦИИ — № 35 (76) 20-26 сентября 2004 — Архив — Выбери!by
Москва рефинансирует еврозаем — ОБЛИГАЦИИ — № 35 (76) 20-26 сентября 2004 — АрхивЭМИССИЯ. На этой неделе начинается серия презентаций еврооблигационного выпуска Москвы. Объем — 374 млн евро, срок обращения бумаг — семь лет. Лид-менеджерами займа выступают Dresdner Bank, UBS и Citigroup. Road-show пройдет с 20 по 25 сентября в Лондоне, Франкфурте-на-Майне, Цюрихе, Женеве, Вене и Милане. А само размещение, как ожидается, завершится до конца текущего месяца.
Москва является одним из немногих регионов, которые имеют возможность занимать за рубежом. В соответствии с Бюджетным кодексом РФ субъекты Федерации не могут осуществлять внешние займы на иные цели кроме рефинансирования текущей внешней задолженности и лишь в объеме, не превышающем нынешний размер внешнего долга. Кроме столицы валютные обязательства в объемах, позволяющих выпускать облигации, по словам аналитика S&P Бориса Копейкина, сейчас имеют лишь Нижегородская область и Санкт-Петербург. Новый выпуск Москвы пойдет на рефинансирование выплат по привлеченному в октябре 2001 года трехлетнему займу, первоначальный объем которого составлял 300 млн евро, а затем был увеличен до 350 млн евро. Он должен быть погашен 25 октября 2004 года. Еще один еврозаем на 400 млн евро, выпущенный в том же 2001 году, гасится в 2006 году, что даст столичным властям еще один повод для выхода на европейский рынок. На прошлой неделе его доходность колебалась на уровне 4,5% годовых.
По словам первого зампреда Москомзайма Александра Коваленко, конъюнктура сейчас благоприятствует успешному размещению, однако он не сообщил, на какую ставку доходности рассчитывает эмитент. Тем не менее, исходя из ситуации на рынке государственных и корпоративных еврооблигаций, можно предположить, что речь будет идти о доходности на уровне 7% годовых или немного ниже. В качестве ориентира можно привести бумаги РФ и «Газпрома» с погашением в 2010 году, доходность которых составляет соответственно около 6,5 и 6,7% годовых. l

ЛИЧНЫЕ ФИНАНСЫ — №37 (78) 4-10 октября 2004 — Архив — Выбери!by
ЛИЧНЫЕ ФИНАНСЫ — №37 (78) 4-10 октября 2004 — АрхивКУДА ВКЛАДЫВАТЬ ДЕНЬГИ?Виктор Четвериков, руководитель рейтингового агентства НАУФОР предлагает инвесторам вкладывать деньги в фондовый рынок. А для частных лиц, по его мнению, есть замечательный инструмент — паевой инвестиционный фонд. далее…В КУРСЕMoney Gram снижает тарифы на денежные переводы из России. С 9 октября отправка в страны СНГ суммы до $100 будет стоить $6 (сегодня $12), от $100 до $200 — $8 ($20). далее…Почему облигации лучше вкладовИнвестиции. Депозит на полтора года под 14% годовых — сегодня это предел мечтаний банковского вкладчика… который не знает, что можно вложить деньги на восемь месяцев под 22% годовых — в корпоративные облигации далее…Подарки спекулянтамВ конце октября 2001 года президент «Сибура» Яков Голдовский заявил о возможном дефолте по облигациям своей компании. Котировки бумаг упали сразу на 5-7%, а доходность к оферте достигала 200% годовых. далее…Время «закапывать» деньгиИнвестиции. На фоне кризиса рынка недвижимости, снижения ставок по депозитам и проблем на фондовом рынке все более интересным инструментом для инвесторов становится земля. Цены на нее до сих пор росли в среднем на 30-40% в год. далее…Российский туризм: на природе без удобствПутешествия. Лето выдалось для турфирм сначала жарким — продажи росли по всем направлениям, а затем тревожным — иностранцы в массовом порядке отказывались от поездок. Россияне оказались смелее. далее…

«Viberi» Лица
«Viberi» ЛицаСергей Шкляник:«Если будут изменения, то ближе к осени»Старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» уверен: дорогое авиатопливо — резерв, на котором можно экономить без ущерба для безопасности полетов.Как кризис отразился на отрасли и чего ждать дальше?- Отразился двояко. С одной стороны есть позитив – снизились ставки на лизинг воздушных судов, существенно уменьшилась себестоимость авиаперевозок. В первую очередь это произошло за счет снижения стоимости топлива — в I квартале по отношению к июлю прошлого года примерно в 2,3 раза. Потенциально, могло бы стимулировать спрос на грузовые авиаперевозки. Но поскольку перемещение грузов является частью логистики, обслуживающей реальный сектор экономики, где произошло падение, то существенного стимулирования не происходит. По данным IATA, физические объемы грузоперевозок по миру в I квартале упали примерно на 20-25%.А «Волга-Днепр» позиционирует себя как мировой игрок?- Безусловно, ведь более 90% услуг мы оказываем за рубежом. Перевозим грузы в основном между зарубежными аэропортами, а внутри России это незначительная доля. Есть небольшая часть перевозок, связанная с поставками экспортных товаров, в первую очередь по линии «Рособоронэкспорта». И, пожалуй, все. По регулярным грузоперевозкам мы привязаны к состоянию экономики и межгосударственным экспортным поставкам. Пока серьезных сигналов, что ситуация меняется в лучшую сторону, я не наблюдаю. Авиационные грузоперевозки подвержены сезонным колебаниям, и традиционно начало лета — одна из нижних точек. Если будут изменения, то ближе к осени.Что представляет собой рынок грузовых авиаперевозок России?- Он исчезающе мал. В мире на регулярных перевозках почти половина грузов перевозится не на специальных грузовых судах, а в багажниках пассажирских самолетов. Такие регулярные перевозчики в России почти полностью удовлетворяют спрос в сегменте. Наиболее эффективно работает «Аэрофлот», у которого есть широкая маршрутная сеть. Пассажирские самолеты перевозят не только почту, но все, что можно положить в контейнер. Ведь и мы на Boeing возим стандартные контейнеры и палеты с самыми разнообразными грузами. А вот что-то уникальное – уже на «Русланах».Почему же в России такой слаборазвитый рынок?- Определенный рост рынка рано или поздно произойдет, но все равно это будет незначительная часть мирового. Объемы перевозок определяются двумя факторами: развитием экономики и развитием инфраструктуры. Экономика у нас пока слабая. Аэропортовая инфраструктура тоже. В стране буквально 3 аэропорта, которые могут принять грузовые Boeing-747 и имеют оборудование для разгрузки такого типа самолетов: Шереметьево, Домодедово и Красноярск.Предстоящие инфраструктурные проекты не могут стимулировать развитие грузовых авиаперевозок в стране? Например, стройки к саммиту на Дальнем Востоке, Олимпиаде в Сочи…- Мы сделали уже 3 рейса в Сочи, перевезя оборудования для прокладки тоннеля – горно-проходческий щит. Такого характера грузы можно возить грузовыми самолетами, но не цемент или кирпич. Подобные рейсы вряд ли станут регулярными. Для этого есть железная дорога. Тем более, что на Дальний Восток скорее всего вообще из европейской части России ничего не везут – закупают в Китае или Корее.Как компания борется с последствиями кризиса?- Успешно. Набор тех мер, которые мы предпринимаем, не оригинален. Это делает каждая компания, которая хочет выжить и рассчитывает, что, преодолев кризис, она останется в своем бизнесе и будет развиваться дальше. Самое пристальное внимание — издержкам. Провели классические работы по снижению накладных расходов, например, связанных с управленческим персоналом. Специально никого не сокращали, но в случае увольнения закрывали вакансии. Кроме того, часть сотрудников перешла на сокращенную рабочую неделю.Что вы видите положительного в кризисе?- Встряска, которая требует пересмотреть свои издержки, сбросить лишнее, а с другой стороны – переоценить стратегию, в том числе финансовую, и методы управления рисками. Что касается внешней среды, то кризис дает шанс тем, кто силен, расширить свою нишу или занять дополнительные. Уйти легко, можно отступить, спрятаться, чтобы переждать, но вернуться на рынок потом будет тяжело.Раньше больше покупали самолеты?- Да, в основном ориентировались на покупку техники, и всегда за счет собственных средств, если иметь в виду воздушные суда для чартерных перевозок – «Русланы». Что касается регулярных перевозок, то там используются самолеты, взятые в лизинг. Теперь относительно приобретения самолетов Boeing и Ил-76 стали ориентироваться на лизинговые схемы. Например, работаем с одним из банков по схеме финансирования этих самолетов через банковско-лизинговую компанию. Это позволит избежать единовременных серьезных капитальных вложений. А самолеты все равно получим в собственность. По сути дела, «Волга-Днепр» выплачивает стоимость судна с процентами, что равнозначно банковскому кредиту. Но лизинговые компании на данный момент имеют больший горизонт финансирования, чем банки, да и взять кредит на 10 лет сейчас просто невозможно. И невыгодно — стоимость кредита огромная.Отношение к кредитному качеству «Волга-Днепр» со стороны банков изменилось?- Безусловно, требования банков выросли, но компания на сегодня – не хочу бахвалиться – соответствует самым высоким требованиям. Примерно 30% ставок по кредитам от всего кредитного портфеля – плавающие, они связаны с показателем LIBOR и, естественно, меняются. Однако в последнее время они пошли вниз. В целом эффективная ставка по портфелю меньше 8% годовых. Компания очень упорно работала над таким результатом. Тем не менее, есть банки, например, Сбербанк, которые в соответствие с договором повышают ставки, но вполне приемлемо, в пределах нашей рентабельности.Итак, российский рынок грузовых авиаперевозок органичен. Где летает «Волга-Днепр»? — Регулярные рейсы осуществляются силами дочерней компании AirBridgeCargo с использованием самолетов Boeing. Прежде всего это транзитные полеты через территорию России из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. До кризиса основной поток экспорта существовал, разумеется, из Китая. Кое-что отправлялось и продолжает отправляться в Китай, но диспропорция огромная – примерно в 7 раз. Все остальные рейсы компании – чартерные, их осуществляет собственно авиакомпания «Волга-Днепр». Она работает на «Русланах» и Ил-76. С начала кризиса мы сократили частоты регулярных рейсов для того, чтобы увеличить загрузку каждого рейса. Соответственно, высвободились емкости, и сейчас, бывает, используем Boeing-747 на чартерах.Почему «Волга-Днепр» обслуживает только европейско-азиатские маршруты? Разве в других местах не требуется перевозка грузов? — Все остальные направления менее привлекательны, по грузопотоку значительно уступают китайскому. Важно, что «Волга-Днепр» — российская компания, и ей получить коммерческие права на перевозку регулярных грузов, например, из Англии в Южную Африку фактически невозможно. Это определяется межправительственными соглашениями. А как Россия может вступить в соглашение и получить коммерческие права на выполнение так называемых рейсов 6-й степени «свободы воздуха» (право на воздушные перевозки любых объектов между третьими государствами через собственную территорию – «Выбери!by»)? Никак. С чартерами проще.Почему в таком случае совсем не перейти на чартер?- У каждого самолета есть эффективная ниша применения. Boeing эффективны как раз на регулярных перевозках. В парке дочерней авиакомпании AirBridgeCargo их сейчас 6 единиц (три новейших грузовых самолета Boeing 747-400ERF, два Boeing 747-200F и один Boeing 747-300F). Они дороже «Русланов» в среднем на 60-70%, и требуют большей степени утилизации. Машина должна находиться в воздухе каждый день минимум по 12 часов, чтобы окупиться. Такую утилизацию чартер никогда не обеспечит.Ваши объемы регулярных перевозок из-за кризиса снизились?- У всех снизились, не только у нас. По итогам первого квартала объемы выручки AirBridgeCargo упали примерно на 5-7% процентов. Но это намного лучше, чем в среднем по рынку, где падение составило около 20%.В чем же конкурентные преимущества компании AirBridgeCargo?- Когда компания 4 года назад вышла на транзитные маршруты, то рынок был уже сформирован, на нем присутствовало множество иностранных перевозчиков. Тем не менее, нам удалось занять свою нишу. За счет каких факторов? Во-первых, мы российская компания, которая выполняет полеты над Россией и поэтому не платит роялти. Во-вторых, мы сумели добиться того, что на некоторых направлениях наши издержки и, соответственно, себестоимость услуг, ниже, чем у иностранных авиакомпаний. Скажем, накладные расходы у нас ниже потому, что обслуживающий и наземный персонал обходится дешевле.И таким образом вы перебиваете иностранцев ценами? Кстати, какова стоимость перевозки бортами компании «Волга-Днепр»?- Это не совсем так. Главное преимущество низкой себестоимости – возможность быстро реагировать на изменение рыночной ситуации. Цены компании оказываются примерно на 10% эластичнее, чем у зарубежных игроков. Что касается чартерных перевозок, стоимость летнего часа «Руслана» превышает $30 тыс.Как вы минимизируете издержки?- Прежде всего, серьезно занялись операционными издержками — сокращением физических объемов потребления топлива, а также техническими – стали активнее работать с поставщиками, принялись оптимизировать режимы полета. Сюда относятся уточнение так называемых флайт-планов по использованию благоприятных режимов или направления ветра, спрямление маршрутов и т.д. Авиаторам такие меры известны, но при хорошем рынке их применение обычно отходит на второй план.Операционные издержки, очевидно, это расходы на топливо?- Да, эти расходы составляют около 50% издержек авиакомпании. И не забывайте, что в середине прошлого года цены на нефть и, соответственно, на нефтепродукты достигли исторических высот. В таком случае существуют два метода снижения издержек. Стоимостной, когда разными способами компания пытается влиять на цену, например, проводит переговоры с поставщиками, тендеры между ними, хеджирует цены на топливо. Второй – снижение физического объема в расходовании топлива.Летом, когда был коллапс на рынке авиаперевозок, авиакомпании как раз столкнулись с невозможностью регулировать договорные отношения в плане цен на топливо…- В России большинство аэропортов, где только одна заправочная компания. Естественно, в таком случае переговоры по цене затруднены. Но в случае с «Волга-Днепр» я прежде всего имею в виду европейские порты. Во многих из них работает по несколько компаний мирового уровня — Shell, Total, ExxonMobil. Допустим, мы работаем с десятком аэропортов, и есть резон заключить договор с одной топливо-заправочной компанией, которая присутствует в каждом из них. За счет закупок масштабного объема можно договариваться о скидках. В любой крупной топливо-заправочной компании существует система скидок, ведь для нее важно сохранить обороты, а не потерять клиента.Как еще воздействуете на издержки?- Например, работаем с такой специфической вещью, как флайт-планы. Обычно в них прописано: летим из точки А в точку Б, на таком-то эшелоне и прочее. А когда начинаем выяснять условия полета уже определенного рейса на конкретную дату, то выясняется, что можно поменять, например, высоту полета в рамках допущенного эшелона. Таким образом, самолет будет лететь не против ветра, а по ветру. Ведь на разной высоте разное направление ветра. Кроме того, в определенных случаях можно спрямлять траекторию полета, чтоб выбрать наиболее благоприятный режим. Это также дает сокращение расходов, но в целом сказать сумму экономии затрудняюсь – расчеты проводятся каждый раз отдельно на каждом рейсе.У авиакомпаний есть немало возможностей по сокращению потребления керосина…- Это известные приемы. Кроме оптимизации маршрутов, принялись внимательно пересматривать и пересчитывать необходимое количество топлива на борту самолета. В связи с этим решили усилить контроль за фактическими остатками топлива. Лишнее топливо на борту – это лишний расход топлива при полете. Когда самолет приземляется, он несет аэронавигационный запас — сколько-то тонн керосина «на всякий случай». Есть данные, сколько должно быть таких остатков. Но когда мы провели ревизию, насколько эти расчеты правильны, то поняли, что в некоторых случаях можно снизить объем на 5-10%. Далее: для подстраховки пилоты зачастую оставляют больше топлива, чем записано в флайт-плане. И за счет этого также удалось немного снизить потребление топлива – примерно на 1,5%. Особо отмечу – без ущерба для безопасности полетов.Какова общая экономия средств за счет применения таких мер?- Это доли процента, но в абсолютных цифрах речь идет о миллионах долларов. Саму программу мы начали до кризиса, но активно принялись работать в этом направлении с осени прошлого года. А максимальный эффект получили уже в IV квартале 2008 года. По моим расчетам, только более тщательный контроль за объемами топлива на борту в квартал дает порядка $1-1,5 млн экономии. С учетом того, что на керосин в год компания расходует около $600 млн, это около $6 млн в год или 1% от топливных затрат.С августа 2008 года перестали существовать несколько пассажирских авиакомпаний, и в первую очередь – из-за проблем с ценами на топливо. Почему они не применяли такие меры?- Я думаю, что применяли. Но вопрос в том, что рост стоимости топлива и соответственно адекватный рост стоимости билетов снизил платежеспособность покупателей. И если издержки уменьшились на 5%, то спрос упал на 20-30% и более. В грузоперевозках ситуация несколько иная – мы работаем в сегменте В2В, здесь бизнес более эластичен. Условно говоря: пассажир передумает лететь за границу на отдых и ничего не случится, а у бизнесмена, как правило, есть контракт на доставку груза, и он вынужден будет его выполнять. Даже с потерей маржи.Раньше «Волга-Днепр» не столь интенсивно занималась работой над издержками? Ведь необходимость в их минимизации существует всегда.- Мы постоянно работали с издержками. Но актуальность повысилась, так как снизилась доходная часть. Раньше при постоянном росте рынка значительная доля усилий была направлена на наращивание объемов выручки, поддержание рыночной доли, чтобы можно было без проблем финансировать оборотный капитал за счет заемных средств. Сейчас доходы объективно сокращаются, а источники финансирования закрываются. И нужно, обеспечивая оборотный капитал компании, в первую очередь сосредоточиться на издержках.А руководители некоторых компаний говорят, что прежде за счет возможности привлекать дешевые деньги они могли позволить себе иметь излишние издержки…- Происходит путаница финансов и экономики. Если мы берем деньги на пополнение оборотных средств, инвестиции и прочее — это одно. Совсем другое, когда за счет заемных средств происходит покрытие нерациональных издержек. Это тупиковый бизнес, которым не управляют. Кто так делал, рухнет в первую очередь.Беседовала Ольга Шевель