«Viberi» Лица

«Viberi» Лица
«Viberi» ЛицаСергей Шкляник:«Если будут изменения, то ближе к осени»Старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» уверен: дорогое авиатопливо — резерв, на котором можно экономить без ущерба для безопасности полетов.Как кризис отразился на отрасли и чего ждать дальше?- Отразился двояко. С одной стороны есть позитив – снизились ставки на лизинг воздушных судов, существенно уменьшилась себестоимость авиаперевозок. В первую очередь это произошло за счет снижения стоимости топлива — в I квартале по отношению к июлю прошлого года примерно в 2,3 раза. Потенциально, могло бы стимулировать спрос на грузовые авиаперевозки. Но поскольку перемещение грузов является частью логистики, обслуживающей реальный сектор экономики, где произошло падение, то существенного стимулирования не происходит. По данным IATA, физические объемы грузоперевозок по миру в I квартале упали примерно на 20-25%.А «Волга-Днепр» позиционирует себя как мировой игрок?- Безусловно, ведь более 90% услуг мы оказываем за рубежом. Перевозим грузы в основном между зарубежными аэропортами, а внутри России это незначительная доля. Есть небольшая часть перевозок, связанная с поставками экспортных товаров, в первую очередь по линии «Рособоронэкспорта». И, пожалуй, все. По регулярным грузоперевозкам мы привязаны к состоянию экономики и межгосударственным экспортным поставкам. Пока серьезных сигналов, что ситуация меняется в лучшую сторону, я не наблюдаю. Авиационные грузоперевозки подвержены сезонным колебаниям, и традиционно начало лета — одна из нижних точек. Если будут изменения, то ближе к осени.Что представляет собой рынок грузовых авиаперевозок России?- Он исчезающе мал. В мире на регулярных перевозках почти половина грузов перевозится не на специальных грузовых судах, а в багажниках пассажирских самолетов. Такие регулярные перевозчики в России почти полностью удовлетворяют спрос в сегменте. Наиболее эффективно работает «Аэрофлот», у которого есть широкая маршрутная сеть. Пассажирские самолеты перевозят не только почту, но все, что можно положить в контейнер. Ведь и мы на Boeing возим стандартные контейнеры и палеты с самыми разнообразными грузами. А вот что-то уникальное – уже на «Русланах».Почему же в России такой слаборазвитый рынок?- Определенный рост рынка рано или поздно произойдет, но все равно это будет незначительная часть мирового. Объемы перевозок определяются двумя факторами: развитием экономики и развитием инфраструктуры. Экономика у нас пока слабая. Аэропортовая инфраструктура тоже. В стране буквально 3 аэропорта, которые могут принять грузовые Boeing-747 и имеют оборудование для разгрузки такого типа самолетов: Шереметьево, Домодедово и Красноярск.Предстоящие инфраструктурные проекты не могут стимулировать развитие грузовых авиаперевозок в стране? Например, стройки к саммиту на Дальнем Востоке, Олимпиаде в Сочи…- Мы сделали уже 3 рейса в Сочи, перевезя оборудования для прокладки тоннеля – горно-проходческий щит. Такого характера грузы можно возить грузовыми самолетами, но не цемент или кирпич. Подобные рейсы вряд ли станут регулярными. Для этого есть железная дорога. Тем более, что на Дальний Восток скорее всего вообще из европейской части России ничего не везут – закупают в Китае или Корее.Как компания борется с последствиями кризиса?- Успешно. Набор тех мер, которые мы предпринимаем, не оригинален. Это делает каждая компания, которая хочет выжить и рассчитывает, что, преодолев кризис, она останется в своем бизнесе и будет развиваться дальше. Самое пристальное внимание — издержкам. Провели классические работы по снижению накладных расходов, например, связанных с управленческим персоналом. Специально никого не сокращали, но в случае увольнения закрывали вакансии. Кроме того, часть сотрудников перешла на сокращенную рабочую неделю.Что вы видите положительного в кризисе?- Встряска, которая требует пересмотреть свои издержки, сбросить лишнее, а с другой стороны – переоценить стратегию, в том числе финансовую, и методы управления рисками. Что касается внешней среды, то кризис дает шанс тем, кто силен, расширить свою нишу или занять дополнительные. Уйти легко, можно отступить, спрятаться, чтобы переждать, но вернуться на рынок потом будет тяжело.Раньше больше покупали самолеты?- Да, в основном ориентировались на покупку техники, и всегда за счет собственных средств, если иметь в виду воздушные суда для чартерных перевозок – «Русланы». Что касается регулярных перевозок, то там используются самолеты, взятые в лизинг. Теперь относительно приобретения самолетов Boeing и Ил-76 стали ориентироваться на лизинговые схемы. Например, работаем с одним из банков по схеме финансирования этих самолетов через банковско-лизинговую компанию. Это позволит избежать единовременных серьезных капитальных вложений. А самолеты все равно получим в собственность. По сути дела, «Волга-Днепр» выплачивает стоимость судна с процентами, что равнозначно банковскому кредиту. Но лизинговые компании на данный момент имеют больший горизонт финансирования, чем банки, да и взять кредит на 10 лет сейчас просто невозможно. И невыгодно — стоимость кредита огромная.Отношение к кредитному качеству «Волга-Днепр» со стороны банков изменилось?- Безусловно, требования банков выросли, но компания на сегодня – не хочу бахвалиться – соответствует самым высоким требованиям. Примерно 30% ставок по кредитам от всего кредитного портфеля – плавающие, они связаны с показателем LIBOR и, естественно, меняются. Однако в последнее время они пошли вниз. В целом эффективная ставка по портфелю меньше 8% годовых. Компания очень упорно работала над таким результатом. Тем не менее, есть банки, например, Сбербанк, которые в соответствие с договором повышают ставки, но вполне приемлемо, в пределах нашей рентабельности.Итак, российский рынок грузовых авиаперевозок органичен. Где летает «Волга-Днепр»? — Регулярные рейсы осуществляются силами дочерней компании AirBridgeCargo с использованием самолетов Boeing. Прежде всего это транзитные полеты через территорию России из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. До кризиса основной поток экспорта существовал, разумеется, из Китая. Кое-что отправлялось и продолжает отправляться в Китай, но диспропорция огромная – примерно в 7 раз. Все остальные рейсы компании – чартерные, их осуществляет собственно авиакомпания «Волга-Днепр». Она работает на «Русланах» и Ил-76. С начала кризиса мы сократили частоты регулярных рейсов для того, чтобы увеличить загрузку каждого рейса. Соответственно, высвободились емкости, и сейчас, бывает, используем Boeing-747 на чартерах.Почему «Волга-Днепр» обслуживает только европейско-азиатские маршруты? Разве в других местах не требуется перевозка грузов? — Все остальные направления менее привлекательны, по грузопотоку значительно уступают китайскому. Важно, что «Волга-Днепр» — российская компания, и ей получить коммерческие права на перевозку регулярных грузов, например, из Англии в Южную Африку фактически невозможно. Это определяется межправительственными соглашениями. А как Россия может вступить в соглашение и получить коммерческие права на выполнение так называемых рейсов 6-й степени «свободы воздуха» (право на воздушные перевозки любых объектов между третьими государствами через собственную территорию – «Выбери!by»)? Никак. С чартерами проще.Почему в таком случае совсем не перейти на чартер?- У каждого самолета есть эффективная ниша применения. Boeing эффективны как раз на регулярных перевозках. В парке дочерней авиакомпании AirBridgeCargo их сейчас 6 единиц (три новейших грузовых самолета Boeing 747-400ERF, два Boeing 747-200F и один Boeing 747-300F). Они дороже «Русланов» в среднем на 60-70%, и требуют большей степени утилизации. Машина должна находиться в воздухе каждый день минимум по 12 часов, чтобы окупиться. Такую утилизацию чартер никогда не обеспечит.Ваши объемы регулярных перевозок из-за кризиса снизились?- У всех снизились, не только у нас. По итогам первого квартала объемы выручки AirBridgeCargo упали примерно на 5-7% процентов. Но это намного лучше, чем в среднем по рынку, где падение составило около 20%.В чем же конкурентные преимущества компании AirBridgeCargo?- Когда компания 4 года назад вышла на транзитные маршруты, то рынок был уже сформирован, на нем присутствовало множество иностранных перевозчиков. Тем не менее, нам удалось занять свою нишу. За счет каких факторов? Во-первых, мы российская компания, которая выполняет полеты над Россией и поэтому не платит роялти. Во-вторых, мы сумели добиться того, что на некоторых направлениях наши издержки и, соответственно, себестоимость услуг, ниже, чем у иностранных авиакомпаний. Скажем, накладные расходы у нас ниже потому, что обслуживающий и наземный персонал обходится дешевле.И таким образом вы перебиваете иностранцев ценами? Кстати, какова стоимость перевозки бортами компании «Волга-Днепр»?- Это не совсем так. Главное преимущество низкой себестоимости – возможность быстро реагировать на изменение рыночной ситуации. Цены компании оказываются примерно на 10% эластичнее, чем у зарубежных игроков. Что касается чартерных перевозок, стоимость летнего часа «Руслана» превышает $30 тыс.Как вы минимизируете издержки?- Прежде всего, серьезно занялись операционными издержками — сокращением физических объемов потребления топлива, а также техническими – стали активнее работать с поставщиками, принялись оптимизировать режимы полета. Сюда относятся уточнение так называемых флайт-планов по использованию благоприятных режимов или направления ветра, спрямление маршрутов и т.д. Авиаторам такие меры известны, но при хорошем рынке их применение обычно отходит на второй план.Операционные издержки, очевидно, это расходы на топливо?- Да, эти расходы составляют около 50% издержек авиакомпании. И не забывайте, что в середине прошлого года цены на нефть и, соответственно, на нефтепродукты достигли исторических высот. В таком случае существуют два метода снижения издержек. Стоимостной, когда разными способами компания пытается влиять на цену, например, проводит переговоры с поставщиками, тендеры между ними, хеджирует цены на топливо. Второй – снижение физического объема в расходовании топлива.Летом, когда был коллапс на рынке авиаперевозок, авиакомпании как раз столкнулись с невозможностью регулировать договорные отношения в плане цен на топливо…- В России большинство аэропортов, где только одна заправочная компания. Естественно, в таком случае переговоры по цене затруднены. Но в случае с «Волга-Днепр» я прежде всего имею в виду европейские порты. Во многих из них работает по несколько компаний мирового уровня — Shell, Total, ExxonMobil. Допустим, мы работаем с десятком аэропортов, и есть резон заключить договор с одной топливо-заправочной компанией, которая присутствует в каждом из них. За счет закупок масштабного объема можно договариваться о скидках. В любой крупной топливо-заправочной компании существует система скидок, ведь для нее важно сохранить обороты, а не потерять клиента.Как еще воздействуете на издержки?- Например, работаем с такой специфической вещью, как флайт-планы. Обычно в них прописано: летим из точки А в точку Б, на таком-то эшелоне и прочее. А когда начинаем выяснять условия полета уже определенного рейса на конкретную дату, то выясняется, что можно поменять, например, высоту полета в рамках допущенного эшелона. Таким образом, самолет будет лететь не против ветра, а по ветру. Ведь на разной высоте разное направление ветра. Кроме того, в определенных случаях можно спрямлять траекторию полета, чтоб выбрать наиболее благоприятный режим. Это также дает сокращение расходов, но в целом сказать сумму экономии затрудняюсь – расчеты проводятся каждый раз отдельно на каждом рейсе.У авиакомпаний есть немало возможностей по сокращению потребления керосина…- Это известные приемы. Кроме оптимизации маршрутов, принялись внимательно пересматривать и пересчитывать необходимое количество топлива на борту самолета. В связи с этим решили усилить контроль за фактическими остатками топлива. Лишнее топливо на борту – это лишний расход топлива при полете. Когда самолет приземляется, он несет аэронавигационный запас — сколько-то тонн керосина «на всякий случай». Есть данные, сколько должно быть таких остатков. Но когда мы провели ревизию, насколько эти расчеты правильны, то поняли, что в некоторых случаях можно снизить объем на 5-10%. Далее: для подстраховки пилоты зачастую оставляют больше топлива, чем записано в флайт-плане. И за счет этого также удалось немного снизить потребление топлива – примерно на 1,5%. Особо отмечу – без ущерба для безопасности полетов.Какова общая экономия средств за счет применения таких мер?- Это доли процента, но в абсолютных цифрах речь идет о миллионах долларов. Саму программу мы начали до кризиса, но активно принялись работать в этом направлении с осени прошлого года. А максимальный эффект получили уже в IV квартале 2008 года. По моим расчетам, только более тщательный контроль за объемами топлива на борту в квартал дает порядка $1-1,5 млн экономии. С учетом того, что на керосин в год компания расходует около $600 млн, это около $6 млн в год или 1% от топливных затрат.С августа 2008 года перестали существовать несколько пассажирских авиакомпаний, и в первую очередь – из-за проблем с ценами на топливо. Почему они не применяли такие меры?- Я думаю, что применяли. Но вопрос в том, что рост стоимости топлива и соответственно адекватный рост стоимости билетов снизил платежеспособность покупателей. И если издержки уменьшились на 5%, то спрос упал на 20-30% и более. В грузоперевозках ситуация несколько иная – мы работаем в сегменте В2В, здесь бизнес более эластичен. Условно говоря: пассажир передумает лететь за границу на отдых и ничего не случится, а у бизнесмена, как правило, есть контракт на доставку груза, и он вынужден будет его выполнять. Даже с потерей маржи.Раньше «Волга-Днепр» не столь интенсивно занималась работой над издержками? Ведь необходимость в их минимизации существует всегда.- Мы постоянно работали с издержками. Но актуальность повысилась, так как снизилась доходная часть. Раньше при постоянном росте рынка значительная доля усилий была направлена на наращивание объемов выручки, поддержание рыночной доли, чтобы можно было без проблем финансировать оборотный капитал за счет заемных средств. Сейчас доходы объективно сокращаются, а источники финансирования закрываются. И нужно, обеспечивая оборотный капитал компании, в первую очередь сосредоточиться на издержках.А руководители некоторых компаний говорят, что прежде за счет возможности привлекать дешевые деньги они могли позволить себе иметь излишние издержки…- Происходит путаница финансов и экономики. Если мы берем деньги на пополнение оборотных средств, инвестиции и прочее — это одно. Совсем другое, когда за счет заемных средств происходит покрытие нерациональных издержек. Это тупиковый бизнес, которым не управляют. Кто так делал, рухнет в первую очередь.Беседовала Ольга Шевель