«Viberi» На пороге революции

«Viberi» На пороге революции
«Viberi» На пороге революцииРост цен на нефть вызывает недовольство у многих автовладельцев, как только они видят новые ценники на бензоколонках (в особенности это относится к странам, где топливо не субсидируется государством). Хотя спрос на топливо неэластичен в краткосрочной перспективе из-за отсутствия альтернатив, на которые можно было бы быстро переключиться, в более долгосрочной перспективе (месяцы, годы) потребители постепенно меняют свои привычки, стараясь минимизировать и рационализировать свои издержки на дорогую энергию. В некоторых случаях такая адаптация к новым реалиям может произойти и достаточно быстро. Пример тому – произошедший за считанные месяцы коллапс рынка джипов SUV в США в первой половине 2008-го (период предкризисных высоких цен на нефть). Нынешний всплеск нефтяных цен сопровождается аналогичными тенденциями потребительского спроса: в тех же США, как только цены на бензин преодолевают психологически важную отметку в $4 за галлон, gas guzzlers – «пожиратели бензина» – тут же выходят из моды. Всего за три месяца текущего года произошел массивный сдвиг потребительского спроса – доля малолитражек на крупнейшем мировом авторынке выросла с 16,5% в декабре 2010-го до 20,5% в марте 2011-го, доля среднелитражек также выросла с 18,4 до 21,6%). Доли «пожирателей бензина» – пикапов, кроссоверов и SUV – снизились с 13, 26,3 и 8% до 10,2, 24,1 и 6,4% соответственно. Гибрид у ворот. Современная автоиндустрия, однако же, предлагает и другие альтернативы. Гибридные автомобили потихоньку выходят из разряда экзотики и становятся чем-то вполне обыденным. В апреле 2011-го рынок гибридных автомобилей преодолел два символических рубежа – их флот в США превысил 2 млн машин, а кумулятивные продажи самой популярной гибридной модели Toyota Prius – 1 млн штук. Доля гибридов в продажах в США в марте 2011-го составила 2,7%, это чуть меньше, чем весной 2008-го. Доля в 2,7% от общих продаж может кому-то показаться слишком маленькой, для того чтобы говорить о возможном переломе в потребительском спросе. Это не так. В истории технологических инноваций хорошо известен тренд постепенного принятия какого-либо новшества небольшим количеством энтузиастов, служащих своего рода экспериментальной площадкой для отработки, усовершенствования и удешевления новой технологии, прежде чем она станет поистине массовой (из современных примеров можно вспомнить компьютеры, интернет, мобильные телефоны). После прохождения этой первой фазы, а именно при достижении определенного порогового количества людей, уже принявших новшество, на второй фазе переход к массовому принятию инновации может происходить достаточно быстро, технология прошла период несовершенства среди энтузиастов, готовых за право наслаждаться чем-то новым терпеть неудобства, связанные с «необкатанной» еще технологией*. Так что 2,7% – это отнюдь не мало, это как раз тот порог, за которым экзотика и фричество становятся обыденностью (переход от innovators к early adopters), ну а довольно длительный период дорогой нефти может подтолкнуть все больше людей к по­купке гибрида. А как только доля продаж дойдет до 10–15%, аналитики и экономисты во все горло будут кричать о революции на авторынке и, возможно, о конце нефтяной эры. Тем более, что на другом крупном мировом авторынке – в Японии – доля гибридов в продажах в 2010 году достигла 11%. Европа с 0,7% пока отстает. Дело в том, что в Старом Свете крайне популярны автомобили с дизельными двигателями. Гибридам с ними довольно тяжело бороться, ведь цель по энергоэффективности достигается машинами на дизтопливе тоже очень неплохо. Однако и здесь предпочтения могут измениться, например, как отмечают аналитики JD Power, в связи с введением в ЕС с 2015-го нового стандарта по эмиссиям Евро-6, существенно ограничивающего допустимую эмиссию оксидов азота, высокую у дизельных двигателей. Так что лучше быть готовым к гибридному повороту заранее, особенно учитывая то, что цены на нефть в последнее время не дают особого повода для оптимизма. Сами автопроизводители хорошо понимают эту тенденцию – практически все мейджоры мирового авторынка либо уже имеют, либо разрабатывают свои модели гибридов. Электрический сон наяву. Гибрид и буквально, и по сути является промежуточной технологией между обычным авто и электромобилем. Это его плюс и минус одновременно. Плюс – потому что, сочетая в себе две технологии, гибрид может быть безболезненно интегрирован в существующий автопарк, минус – потому что сочетание двух разных технологий в одном «флаконе» часто оказывается более дорогим, чем что-то одно. Эта уязвимость гибридов уже подмечена аналитиками. Так, эксперты JD Power отмечают, что на рынок в последнее время выбрасывается довольно большое количество энергоэффективных бензиновых малолитражек, что делает покупку гибрида менее привлекательной. Для того чтобы получить выгоду от покупки гибрида, нужно ездить несколько лет, и при этом цены на нефть должны все это время оставаться на довольно высоком уровне.Но прогресс не стоит на месте, и у уже почти привычных гибридов появляются «младшие б­ратья» – еще более инновационные и пока еще сверхэкзотичные электромобили. Полностью коммерческие модели электромобилей проникли на рынок совсем недавно, фактически несколько месяцев назад – сейчас это Chevrolet Volt и Nissan Leaf и в перспективе еще несколько моделей. Их доля на американском рынке пока крайне мала – в апреле было продано около 1 тыс. электромобилей, 0,1% от общих продаж автомобилей. С электромобилями дело обстоит гораздо сложнее, чем с гибридами. Гибридный автомобиль не может работать как полноценный электромобиль, электродвигатель в нем выступает лишь как более или менее важное дополнение к ДВС. То есть автомобиль изначально двигается на бензине и ему не нужна дополнительная инфраструктура. Электромобили же сталкиваются с недостаточной емкостью батарей (можно проехать без подзарядки приблизительно 160 км), и их не всегда удобно (долго) заряжать в бытовых условиях, поэтому нужна своя инфраструктура. Электромобилям нужен свой толчок в развитии в виде госстимулирования постройки сети автозарядных станций. Это серьезный вызов, серьезный риск и серьезные инвестиции. И это одна из наиболее перспективных площадок для венчурных проектов. Так, в Дании и Израиле в текущем году намечен запуск венчура по созданию новой инфраструктуры для электромобилей в масштабах целой страны. Калифорнийская компания Better Place уже привлекла с помощью различных венчурных фондов под эти проекты более $700 млн. Better Place уже заключила договоры с правительствами Израиля и Дании и с французской Renault о начале дистрибуции в Израиле новой модели электрокара Renault Fluence Z.E. Вот как это будет работать: покупатель приобретает у избранного им автодилера электромобиль той марки, которую предпочитает, – возможно, тот же Renault Fluence Z.E. либо другие модели, но покупает его без батареи. Проблема недостаточной емкости батарей решается следующим образом – Better Place покрывает всю дорожную сеть страны заправочными станциями для электромобилей, так же, как сейчас она покрыта заправками для обычных машин. Электромобиль просто периодически съезжает с дороги на станцию обслуживания, где ему за пять минут меняют подсевшую батарею на свежезаряженную (в Дании планируется построить 150 таких станций). Все, что нужно автовладельцу, – заплатить примерно $2 тыс. за установку в гараже зарядного устройства и выбрать вариант обслуживания, предлагаемый фирмой в соответствии с планом эксплуатации купленного им автомобиля, прямо как у сотового оператора. В Израиле предполагаемая цена обслуживания пока неизвестна, а вот в Дании, где Better Place планирует организовать такой же бизнес совместно с датской энергокомпанией Dong Energy, цена уже определена – за $280 в месяц электроавтомобилист сможет кататься куда угодно, при условии, что не накатает за год более 20 тыс. км (за приблизительно $600 в месяц можно кататься без каких-либо ограничений). Кроме станций по смене батарей, Better Place планирует развивать и сеть обычных станций для подзарядки батарей через розетку.Предпосылки для того, чтобы эта схема успешно заработала в Дании и, возможно, в Израиле, имеются. Выбор стран для инсталляции новой системы электрозаправок явно не случайный. В статистике OECD по налогам на покупку авто датчане – впереди планеты всей (а на втором месте как раз Израиль). Vehicle registration tax в Дании варьирует от 105 до 180% от стоимости автомобиля (и это еще далеко не все налоги!) – в итоге Renault Clio с доналоговой ценой в $13 тыс. стоит в Копенгагене аж $31,6 тыс., Ford Mondeo с доналоговой ценой в $25 тыс. стоит $73,6 тыс., машины представительского класса с доналоговой ценой в сотню тысяч долларов с налогами уже легко доходят до трети миллиона долларов. Плюс дорогой бензин – больше $2 за литр, плюс очень дорогая парковка, плюс высочайшие налоги на эксплуатацию неэнергоэффективных машин. Зато воздух чистый и пробок нет: хочешь кататься на автомобиле – плати, голубчик, за использование общего городского/дорожного пространства и загрязнение воздуха (либо пересаживайся на удобный и сравнительно доступный общественный транспорт). Во всяком случае, именно такая «зеленая» философия господствует в Дании. Все, кто бывал в этой стране, вероятно, согласятся с этим утверждением.Кроме того, важным фактором успеха является и тот факт, что в Дании 22% всего электричества генерируется ветряками. Так как ветер дует когда захочет, а не когда это больше всего нужно, в Дании по ночам генерируется избыточная электроэнергия, которую приходится экспортировать по низким ценам в Германию. Электромобили здесь появятся как нельзя кстати – они сформируют спрос на избыточную ночную электроэнергию – можно будет заряжать по ночам аккумуляторы и поутру развозить их на заправки.Правительству в той же Дании (и, в чуть меньшей степени, в Израиле) достаточно снизить/обнулить налоги на электрокары, удешевить электричество для обслуживающих компаний вроде Better Place – и маленькая страна с плотной дорожной сетью, дорогими частными бензиновыми авто (по цене и обслуживанию) становится идеальной площадкой для электромобильных экспериментов. По налогам решение уже принято – электрокар Renault Fluence Z.E. будет стоить в Дании всего $38 тыс. – практически tax free (в стоимость включены только НДС и некоторые незначительные налоги), очень выгодная покупка! Остается только дождаться четвертого квартала 2011-го и посмотреть, как все у датчан получится. Ну а с реализацией электропроектов в наиболее подходящих для этого регионах можно будет ожидать и дальнейшей экспансии – лиха беда начало! Думается, что Better Place – не последний венчур в этой весьма перспективной отрасли. Так, в тех же США о создании автозаправок нового типа (с опцией смены батарей для электромобилей) уже заявила Valero, а во Франции сеть электрозаправок в партнерстве с Toyota разрабатывает местный энергогигант EDF (Франция, кстати, тоже неплохая площадка для электромобильных экспериментов, хотя дорожная сеть не столь плотная, как в Дании или Израиле, и цена/стоимость обслуживания автомобиля тоже ниже, зато во Франции очень дешевое электричество из-за доминирования АЭС в электрогенерации). Всего, по прогнозам Pike Research, мировой рынок оборудования для зарядки электромобилей вырастет к 2015-му до $1,9 млрд в год. И этот пирог уже начинают делить.Оно и не удивительно – при текущих высоких ценах на нефть все эти проекты более чем реалистичны. Но ожидать вытеснения традиционных автомобилей гибридами и электрокарами пока преждевременно. Последние тоже могут уткнуться в преграду ресурсного ограничения – для производства батарей нужен литий, а его запасы хотя и велики, но не бесконечны. Кроме того, в случае захвата все большей доли рынка гибридами и электромобилями цены на нефть могут на этом фоне резко упасть (насколько резким и существенным может быть это падение, знают все), а это создаст стимул для покупки обычных автомобилей. В результате вместо полного доминирования той или иной технологии на авторынке может сложиться ситуация постоянно меняющегося динамического неустойчивого равновесия. Гибриды, электрокары и обычные бензиновые автомобили, скорее всего, будут существовать параллельно, обогащая друг друга поступательным развитием технологий. Что ж, конкуренцию технологий и возможность выбора можно только приветствовать.* Rogers, Everett M. (1983). Diffusion of Innovations. – New York: Free Press.