«Viberi» Режем по живому

«Viberi» Режем по живому
«Viberi» Режем по живомуЕсть ли проблемы при реформировании железнодорожной отрасли? Их не может не быть при таких масштабных реформах. Самый дискутируемый вопрос – управление парком универсальных полувагонов, потому как это основной вид подвижного состава. Но эта проблема следует из более глобальной – несовершенства системы корпоративного управления РЖД.Проблемы в системе. Старая система управления железнодорожным транспортом уже не работает, а имеющиеся элементы новой еще не сформированы в единую архитектуру, которая позволяла бы эффективно решать вопросы управления в новых условиях. Причем все происходит в процессе работы и эксплуатации, по живому. Понятно, что реформирование на ходу чревато непредсказуемыми последствиями и негативно отражается на качестве управления и стабильности в отрасли. Кроме того, работа, связанная с выделением дирекций по видам деятельности в самостоятельные бизнес-единицы, хромает из-за отсутствия координации деятельности вертикальных дирекций и дочерних обществ РЖД на региональном уровне. Существенные преобразования (а вообще-то просто ослабление) претерпел институт начальников дорог. Что в итоге? Система корпоративного управления РЖД находится в процессе становления. Прежде общий бизнес раздроблен и продолжает дробиться по частным видам деятельности. Отдельно ремонт подвижного состава, пассажирский комплекс, инфраструктура, Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и так далее. В ходе проведения столь радикальной реформы: 1) на порядок была дезинтегрирована высокоэффективная железнодорожная отрасль; 2) разорваны десятки тысяч устоявшихся внутриведомственных связей; 3) до минимального предела ослаблены институты начальников станций и начальников дорог; 4) ликвидированы отделения дорог. Потеряли смысл большинство из прежних нормативных актов, а о достижении целей реформы говорить не приходится. И мое мнение: система держится только за счет того, что люди дисциплинированные и работают ответственно. Хотя и этот ресурс достиг критической точки. Не та технология. Одним из серьезных вызовов, с которым столкнулись реформаторы, является проблема управления приватными полувагонами при отсутствии инвентарного парка у перевозчика. Для либерализации вагонного рынка были созданы дочерние структуры РЖД – ПГК и ВГК. Им передали из общего парка все инвентарные вагоны. И сразу начались проблемы, связанные с резким увеличением порожнего пробега и неготовностью к этому инфраструктуры. Одно дело, когда 15–20% частных вагонов в общем парке движутся без управления со стороны того элемента системы, которая при МПС называлась «Единая диспетчерская служба». Другое дело, когда в общем парке работают почти 100% приватных вагонов – дочек РЖД и других собственников, управляющих порожними вагонами самостоятельно. На мой взгляд, при реформировании не был учтен существенный момент – технология работы частного парка вагонов абсолютно другая. Как участники рынка взаимодействуют сейчас? Грузоотправители, у которых «горит» груз, идут к частным операторам. Те говорят: хорошо, повезу, но ты мне оплатишь не только доставку туда, но и обратный порожний пробег. Тебе это будет дороже, зато надежно. А если договоримся, я тебе обеспечу такую «вертушку», которая постоянно будут бегать по конкретному, согласованному с отправителем маршруту: туда с грузом, а обратно порожняком. Вы можете спросить: раньше разве не было таких «вертушечных» вагонов? Были, но 15–20% от парка, а не 100%, как сейчас. В результате железнодорожная сеть перегружена и забита вагонами. Я описал всего лишь один из проблемных моментов. Но даже он показывает, что технология не отработана.Инфраструктура. Чтобы избежать паралича движения на сети в условиях 100% приватного парка, потребуется увеличенная пропускная способность дорог, больше локомотивов и обслуживающих бригад. Чтобы инфраструктура была готова к технологии работы с частными операторами и перевозчиками, в ее развитие надо вкладывать миллиарды. Есть и другой путь – возвращение к системе с единым вагонным парком. Главное, все понимают разницу между технологиями и знают, что это решаемая проблема, пока ПГК и ВГК принадлежат РЖД. Как вариант, они могут работать в кооперации: передать свои вагоны пулом в оперативное управление ЦФТО или ЦД, стремясь за счет эффекта масштаба минимизировать порожний пробег. И эта мера может действовать до того момента, пока не будут созданы условия для эффективной работы вагонного парка в целом. Если более-менее управляемыми окажутся указанные 65% от всего парка грузовых вагонов, то управление движением на сети РЖД обязательно стабилизируется. При продаже ПГК или ВГК такая возможность будет потеряна и мы на долгие годы будем обречены на серьезные проблемы в обеспечении потребностей грузовладельцев в перевозках.