«Viberi» Нужны ли сборочные производства?

«Viberi» Нужны ли сборочные производства?
«Viberi» Нужны ли сборочные производства?Игорь Пономарев, председатель совета директоров компании Genser:Нет. Подобные мероприятия проводятся под флагомВ В благородной миссии по преодолению технологической отсталости России и заявления о том, что хватит быть только сырьевым придатком развитых стран. Такая миссия ведет к результату прямо противоположному.Эта далеко не первая попытка защитить отечественного производителя стала одной из причин значительной инфляции в стране, которая, в свою очередь, ведет к существенному удорожанию рабочей силы, не подкрепленному ростом производительности труда. По отечественному производителю этот процесс бьет намного сильнее, чем укрепление рубля, которого, к слову сказать, все равно не избежать в результате политики таргетирования инфляции.Само по себе создание на территории РФ сборочных заводов не ведет кВ какому-либо технологическому прорыву, т.В к.В конвейер – довольно банальное средство производства, а изготовление комплектующих по лицензии настолько же мало способствует развитию современных технологий. Появление на территории РФ исследовательских и дизайнерских центров западного уровня, занятых разработкой нишевых технологий на основе использования интеллектуальной, а не физической силы, – вот ключ к действительно технологическому прорыву.Предоставление известным постановлением сборочным заводам таможенных льгот не только противоречит требованиям ВТО, но и аморально по сути, так как дает льготы одним участникам рынка за счет других. А создание производств в таком количестве обусловлено наличием схем, позволяющих снизить налоговую нагрузку.Развернувшаяся гонка за инвесторами способствует росту внутренней конкуренции между регионами, которая ведет к демпинговым условиям. Получается парадоксальная ситуация: автопроизводители получают бесплатно огромные наделы земли в не самых дешевых регионах за счет привлеченных кредитов (которые будут возвращаться за счет налогов, уплаченных другими экономическими субъектами), местные власти осуществляют развитие инфраструктуры для этих производств, а чарующие слух цифры вложений со стороны западных инвесторов в основном остаются за границей РФ, поскольку вкладываются в производственные линии, произведенные, как правило, вВ Корее.Сами по себе цифры на поверку оказываются не такими уж и чарующими. КВ примеру, официальные дилеры вложили в развитие основных средств суммы, на порядок превышающие все заявленные автопроизводителями инвестиции, не получив не только каких-либо преференций, хотя бы отчасти напоминающих золотой дождь, проливающийся на производителей, но и моральной поддержки. Оказывая преференции автопроизводителям в ущерб дилерам, правительство способствует консервации отсталой структуры ВВП нашей страны, сталкивая ее в разряд слаборазвитых государств.Часто можно услышать тезис о том, что создание сборочных производств способствует появлению новых рабочих мест. Но появление новых производств с низкой производительностью только обостряет иВ без того значительно перегретый рынок труда, способствуя дополнительному необеспеченному росту стоимости рабочей силы. А это еще сильнее бьет по отечественным компаниям, обделенным преференциями. При этом автопроизводители получают дополнительное преимущество в виде льгот, которые позволяют им становиться инициаторами и авангардом галопирующего роста заработных плат.Не надо забывать и о том, что создание таких заводов обычно находится под неусыпным надзором первых лиц в регионах, а значит, произвол чиновников в отношении этих производств – минимальный. Но, в соответствии с законом сохранения энергии, чиновники должны компенсировать эти потери. Значит, этот аппарат с удвоенной энергией накинется на незащищенные субъекты экономики, что приведет к еще большему экономическому неравноправию отечественных субъектов перед экспатами.Попытка насильственно максимизировать производство чего-либо (в том числе и легковых автомобилей) в своей стране способствует изъятию экономики страны из системы международного разделения труда, направленной в первую очередь на то, чтобы максимально эффективно использовать производственные возможности той или иной страны.Подчеркну: я не против размещения сборочных заводов на территории РФ. ЯВ В против того, чтобы отдельные экономические субъекты получали преференции за счет других. Только экономическое равноправие в силах минимизировать болезненные дисбалансы вВ экономике, снять которые можно только очень дорогим путем – болезненными кризисами.В Денис Петрунин, управляющий директор В«Хендэ Мотор СНГВ»:Да. Утверждение, что отечественные автопроизводители обделены вниманием и поддержкой государства, кажется мне странным. Именно в их интересах долго не принимались законы о введении новых экологических норм, не создавались приемлемые условия для размещения в России автозаводов иностранных компаний. В открытой прессе много информации о прямой финансовой и административной поддержке государством российских автопроизводителей – в частности, об инвестициях вВ 2006В году около $5 млрд только в развитие В«АвтовазаВ», который перешел в конце 2005-го под управление госструктур.В Российские производители ГАЗ иВ Sollers (экс-В«Северсталь-автоВ») также являются участниками постановления №В 166 оВ промсборке, так как на начальном этапе осуществляют производство автомобилей из машинокомплектов. Стоит признать, что локальные производители стараются как можно быстрее внедрить сварочное и покрасочное производство на своих заводах, что сильно оздоровляет экономику проектов. Условия постановления едины для всех. Правительство постаралось приблизить в правах и возможностях иностранных и местных производителей. При этом у наших еще остается преимущество, обеспечиваемое личным авторитетом владельцев бизнеса, что вполне логично.Вспомним о том, что таможенные льготы и снижение налогов даются производителям не навсегда, а лишь на период строительства завода – до 30 месяцев. Если за означенный срок автопроизводитель не выполнит инвестиционные обязательства или не перейдет на локальное производство (именно производство, не сборку), то придется вернуть государству все сэкономленные таможенные пошлины за прошедший период. Это мощный стимул для инвесторов не передумать В«по дорогеВ». Очевидно, что основная идея правительства – создание условий и для производителей комплектующих. Сборочные заводы – лишь В«локомотивыВ» этого процесса. Но именно В«вагоныВ», нагруженные произведенными здесь автокомпонентами, вносят действительный вклад в создание рабочих мест, в привлечение новых передовых технологий, в рост потребления сырья на территории страны. В мае текущего года, выступая на открытии автозавода в СЭЗ Алабуга, Владимир Путин отметил, что государство заинтересовано в привлечении производителей комплектующих как в следующем этапе развития автопромышленности. Заглянув в экономику создаваемых автопроизводств, легко убедиться, что после вступления России в ВТО и снижения таможенных барьеров на ввозимые машины с 25% до 15% произведенные на российских мощностях автомобили иностранных брэндов способны сохранить конкурентоспособность относительно импортируемых при глубокой локализации комплектующих. В противном случае иностранные авто, сделанные в юго-восточной Азии, Африке, Турции, Чехии, будут для концернов иметь меньшую себестоимость, чем В«российскиеВ». Да, одним из факторов большой себестоимости машин является низкая производительность, высокая стоимость и дефицит рабочей силы.В Однако он может быть частично компенсирован доступной ценой сырья (металла, полимеров и т.В д.).Еще я вижу, что программа государства по развитию автомобильной промышленности косвенно направлена на решение демографической проблемы: нужно дать городским людям работу средней и высокой квалификации и обеспечить рост доходов. Да, за последние годы коренное население отвыкло от В«конвейераВ». Автопроизводителям придется решать целый комплекс проблем градообразующих предприятий. Положительные результаты демографической политики промышленность сможет ощутить в лучшем случае через 18 лет. Пока В«ямуВ» трудовых ресурсов, вероятно, придется латать гастарбайтерами, как на всех автозаводах Европы. Но какая альтернатива? Не создавать рабочих мест в автопроме вообще?На мой взгляд, существуют риски кризиса перепроизводства в 2009–2010 годах, поскольку многочисленные сборочные заводы почти синхронно станут впрыскивать в российский рынок сотни тысяч новых иномарок. Наверняка кризис приведет к общей стабилизации и снижению розничных цен на рынке, отрегулирует баланс между спросом и предложением. При сегодняшней финансовой ситуации в стране и условиях постановления №В 166 риски в большей степени – на стороне иностранных инвесторов. Понятно, что инвестиционная привлекательность и емкость российского авторынка В«оправдывает средстваВ». Здесь есть за что рисковать и зачем вкладывать.Что касается произвола чиновников, хочу заметить, что создание завода – всегда В«белыйВ» бизнес. У каждого есть выбор между В«спокойным сномВ» и действительно В«золотым дождемВ». Не стоит винить автопроизводителей, что они не дают повода для В«произволаВ» в отношении своего бизнеса.ЦИФРЫ: Как удовлетворить дилераРынок заложил новый крутой вираж: доходы россиян растут, средняя цена машины увеличивается. Дилерские сети, укрупняясь, опутывают страну. Новые центры продаж появляются как грибы после дождя. Казалось бы, все прекрасно, торгуй транспортными средствами последнего поколения иВ пожинай прибыль. Однако чем больше бизнес, тем шире спектр вопросов, требующих решения. Чтобы выявить самое наболевшее, ассоциация В«Российские автомобильные дилерыВ» (В«РоадВ») еще в октябре прошлого года решилась на проведение опроса среди крупнейших дилеров ведущих регионов России. В качестве исполнителя привлекли компанию Ernst&Young;, которая с июля по август 2008-го получила ответы от 220В респондентов.Причем, чтобы определить критерии оценки, создатели опроса сначала обратились к западным стандартам – за основу была принята анкета французской ассоциации CNPA. На развитых рынках основное внимание уделяется таким аспектам, как подержанные авто, уровень обслуживания покупателей, система стимулирования, рентабельность и обучение сотрудников. Однако наиболее актуальными для российской действительности оказались другие вопросы: продажа новых авто и их последующее обслуживание, реклама и продвижение, финансовые отношения с представительством иВ коммуникации.Исходя из результатов, самым В«удобнымВ» брэндом для дилеров является Land Rover – и по уровню поддержки производителем продаж новых авто, и в рейтинге по финансовому отношению, и в общем индексе удовлетворенности по маркам. При этом в сфере логистики и поставке запчастей первой стала Toyota, поддержку гарантии лучше всех осуществляет Mercedes, быстрее других новые модели в Россию привозит BMW. И, наконец, из 28 участников рейтинга высшую отметку в разделе послепродажного обслуживания достиг В«АвтовазВ»!В верхних строчках списка обнаружились также Audi, Skoda, Mazda, Volvo, Nissan и Ford. А вот В«отстающимиВ» почти по всем статьям в исследовании оказались наиболее неконтактные с позиции дилеров производители, такие как VW, Daewoo, Kia-В«АвтоторВ», Hyundai-В«ТагазВ», Suzuki.Этот опрос – не первая и не последняя акция российских автодилеров. В рамках Московского международного автосалона-2008 состоялась первая конференция, проведенная В«РоадВ». И темы, волнующие розничный автобизнес, поднимались довольно В«западные» – например, продажа подержанных автомобилей, снижение издержек, тренинги для персонала, слияния и поглощения вВ секторе.