«Viberi» Небесный передел

«Viberi» Небесный передел
«Viberi» Небесный переделДоли российских авиакомпаний по пассажирооборотуВ У В«АэрофлотаВ» становится одной занозой больше. К дорогому топливу и проблемам на финансовом рынке добавляется ужесточение конкуренции – на рынке появился новый игрок с рабочим названием В«Авиалинии РоссииВ» (АР). Пока в В«АэрофлотеВ» не относятся кВ этому фактору серьезно, называя проект В«пузыремВ». Но риски для бизнеса повысились. Акционеры будущего холдинга без обиняков говорят о претензиях потеснить национального перевозчика. Конечно, можно сомневаться в успешности соперничества. Но уже ясно: борьба за госпреференции неизбежно обострится. Нерентабельное дело. Авиаторам всегда приходилось нелегко: это одна из самых низкодоходных отраслей. По данным IATA, за 60 лет рентабельность по отрасли в среднем составляла 0,3%. Залог выживаемости – постоянная борьба с издержками. Но без ущерба для бизнеса сложно сэкономить на количестве самолетов, летном составе или обслуживающем персонале. По сути, добиться эффективной экономии можно только на одной статье расходов – введении в строй судов, потребляющих меньше топлива. Авиапарк множества коммерческих авиапредприятий, образовавшихся в 90-х годах в результате распада госсистемы воздушных перевозок, до сих пор на 60% состоит из советских машин. В среднем они на 40% В«прожорливееВ» зарубежных. Топливная составляющая российских авиакомпаний доходит до 50% от совокупных издержек. У иностранных коллег – около 26%. Кроме того, отечественные машины требуют повышенного внимания в техническом обслуживании, поскольку находятся на грани выработки ресурса. По расчетам Росавиации, летная годность большинства лайнеров закончится в 2015 году. А в течение ближайших 5–8 лет ежегодно будет выбывать 110–115 единиц. Реально эксплуатируется немногим более 1,5 тыс. судов. Несложно посчитать – безвозвратно уйдет более половины парка. Активно избавляться от небезопасных советских раритетов загодя принялись считанные игроки – В«АэрофлотВ», В«ТрансаэроВ», В«СибирьВ». Несмотря на высокие таможенные пошлины (около 40%), уже к концу 2005 года этим трем компаниям удалось получить 76 иностранных машин. Так, дальнемагистральный BoeingВ 767?300 потребляет в два раза меньше авиакеросина, чем Ил?62М, при этом берет на борт больше пассажиров. Среднемагистральный Airbus A-320, запущенный в производство вВ 1987В году, сжигает за час полета почти в полтора раза меньше топлива, чем Ту-214 (летает с 1996 года). Топ-3 эксплуатируют более 110 зарубежных машин (до конца года ожидают исполнения контрактов на поставку еще нескольких единиц) – 45% совокупного авиапарка. Подконтрольный государству В«АэрофлотВ» смог затеять чистку флота потому, что по финансовым возможностям превосходил всех других игроков. Если не считать безубыточной работы в последние годы, то, кроме облегченного доступа к кредитованию, национальный перевозчик исторически имеет преференцию в виде так называемых транссибирских платежей за пролет иностранных судов над территорией России. Сумма не отражается в отчетности, но, по оценке аналитика В«Тройки ДиалогВ» Кирилла Казанли, составляет порядка $300 млн. Вместе с собВ­стВ­венВ­ныВ­ми средствами и займами часть этих денег поступает на развитие авиакомпании, в том числе, очевидно, на обновление парка. Модель уничтожения. Масса средних и мелких игроков находится не в столь привилегированном положении. Их бизнес непрозрачен, рентабельность низка из-за устаревшего самолетного фонда. А финансовая модель построена на банковВ­ских кредитах и предполагает постоянное рефинансирование задолженности, для обслуживания которой требуется наращивать объем выручки. Перекредитования в лучшем случае хватало на компенсацию регулярно возрастающих топливных издержек. На обновлении авиапарка и в целом на развитии своих компаний регионалы давно поставили крест. А в июле нынешнего года топливозаправщики и аэропорты, зачастую предоставлявшие керосин и услуги в рассрочку, стали требовать возврата денег и перехода на предоплату. Вот тут и выяснились тщательно скрываемые подробности: у значительной части авиаперевозчиков нет свободных средств даже на текущие операции, зато полно долгов. В конце августа начались массовые задержки рейсов В«КрасэйрВ» и четырех других компаний AirUnion. На альянс, контролируемый братьями Борисом иВ Александром Абрамовичами, обрушился вал обвинений в неэффективном ведении дел и даже в попытках преднамеренного банкротства. На сцене моментально появилась госкорпорация В«РостехнологииВ» совместно с правительством Москвы, контролирующим авиаперевозчика В«Атлант-СоюзВ». Был предоставлен план спасения AirUnion через реструктуризацию активов альянса и некоторых других авиакомпаний в глобального перевозчика В«Авиалинии РоссииВ». Альянс банкротов. В начале октября В«РостехнологииВ» в соответствии с президентским указом, подписанным еще 26 мая, получили от РФФИ госпакеты компаний, входящих в AirUnion. Также Минтранс обязался передать принадлежащие ему доли во В«ВладавиаВ», В«ДальавиаВ» и В«Сахалинских авиатрассахВ». Вскоре выяснилось: неплатежеспособен не только альянс. Убыточная по итогам 2007 года питерская ГТК В«РоссияВ» скопила серьезный долг. Финансовое состояние спасителя альянса – В«Атлант-союзаВ» оказалось не менее плачевным: по итогам 2007 года, перевезя почти 1,7 млн человек, при выручке в 5,57 млрд рублей столичная авиакомпания получила убыток в 0,45 млрд. Эти компании также запланированы к объединению. В«РостехнологииВ» поневоле превратились в центр консолидации для игроков отрасли в кризисном состоянии. В состав В«Авиалиний РоссииВ» могут быть В«приглашеныВ» и другие проблемные предприятия. Хабаровская В«ДальавиаВ» инициировала процедуру банкротства, ее убытки с начала года составили 880 млн рублей, а задолженность с учетом кредитов – 1,5 млрд рублей. Несколько дней, не получая топливо, не могла осуществлять полеты иркутская В«ИнтеравиаВ». А 22 октября В«КД авиаВ» (ее вхождение вВ АР пока не предполагается) не осилила выплату купона облигационного займа на сумму всего в 79,8 млн рублей. Деньги нашлись через несколько дней – возможно, помогло правительство Калининградской области, которое владеет 9% акций авиакомпании. В совокупности 11 перевозчиков будущего холдинга вВ 2007В году на более чем 300 регулярных рейсах обслужили 11,3В млн человек – больше В«АэрофлотаВ». Но за 8 месяцев 2008В года уже наблюдался паритет – по 7,8 млн пассажиров. Если сравнивать финансовые показатели, то при выручке по МСФО группы В«АэрофлотВ» в $3,8 млрд (99,56 млрд рублей) чистая прибыль составила $0,31В млрд (8,2 млрд рублей). Компании АР ведут отчетность по РСБУ, но, какова бы ни была погрешность, до В«АэрофлотаВ» им далеко. Совокупная выручка равна 75 млрд рублей, а чистая прибыль – всего 0,46 млрд. Планов громадье. По замыслу акционеров к 2012 году капитализация нового авиахолдинга составит 30–35 млрд рублей, пассажиропоток – 12 млн человек. Как будут достигаться цели? Пока известно немного. Назначенный гендиректором АР председатель совета директоров В«МА ВнуковоВ» Виталий Ванцев сообщил, что на первом этапе авиапарк компании будет насчитывать 150–160 судов. В будущем могут появиться до 30 лайнеров Superjet-100, на данный момент проходящего сертификацию. По всей видимости, в этой цифре не учитывается контракт на покупку 15 машин, заключенный на САКС-2006 непосредственно AirUnion.Маршрутная сетка тесно увязывается с проектом авиахабов. КВ 2013 году самолеты альянса должны летать минимум по 7В главным маршрутам с частотой три рейса в день, пассажиропоток для них будут обеспечивать 200 магистральных и региональных маршрутов. В хабах (ориентировочно в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Хабаровске) они должны пересекаться. Именно развитая сеть маршрутов на основных и наиболее прибыльных направлениях внутренних авиаперевозок – одно из двух основных конкурентных преимуществ нового альянса, считает аналитик Газпромбанка Алексей Астапов. Второе – сильные лоббистские возможности, основанные на окологосударстВ­венном статусе компании. В«Во многом капитализация авиатора – это стоимость маршрутной сетки, а ее распределение зависит от административных рычаговВ», – поясняет аналитик В«БрокеркредитсервисаВ» Михаил Сайно. Помимо этого, В«РостехнологииВ» будут активно использовать свое близкое положение кВ верхушке власти для привлечения финансирования. Долговые дыры. На создание АР потребуется не менее 15–20 млрд рублей. В основном эти деньги пойдут на закупку самолетов. По оценке Сергея Чемезова, из 250 лайнеров в авиапарке новой компании пригодны к полетам только 57, из них 47 – иностранных. Доступность госсредств будет одновременно сильным и слабым местом В«Авиалиний РоссииВ». В«Члены альянса приблизились к административному и финансовому ресурсу, такой возможности поодиночке ни у кого из них не былоВ», – говорит независимый эксперт Алексей Синицкий. Но легкие деньги могут повредить, если акционеры и менеджмент поверят, что создание второго национального авиаперевозчика возьмется финансировать государство. К тому все идет. Подобно другим действующим авиакомпаниям, от АР Виталий Ванцев в конце октября направил заявку на кредит в 5 млрд рублей под 14–16% годовых до конца 2009В года – на покрытие кассового разрыва авиаперевозчиков. В«Атлант-союзВ» и несколько других компаний альянса, как пока еще самостоятельные субъекты, попросили в сумме 2,5 млрд рублей на ликвидацию собственных долгов. В«РостехнологииВ» иВ правительство Москвы просят компенсировать 2 млрд рублей расходов, понесенных от перевозки пассажиров задержанных рейсов AirUnion. Никуда не делись текущие расходы на сохранение остатков авиакомпаний. Даже если самолеты в лизинге не летают, за аренду надо платить. Грубая докризисная оценка: за арендуемую машину ежемесячные отчисления составляют около 1% от рыночной стоимости самолета. Учитывая, что в распоряжении АР сейчас примерно 47 иностранных судов, это несколько сотен миллионов рублей ежемесячно. Немало в лизинге и российских машин: Виталий Ванцев уже поднял вопрос субсидирования половины суммы лизинговых платежей за отечественные суда.В В  Большой, но слабый. Появления В«АвросыВ» как цельного холдинга, по всей видимости, скоро ожидать не стоит. Нет ясноВ­сти по ключевому вопросу: как будет проходить урегулирование банкротств и реструктуризация задолженности членов альянса. В«Если АР полетит на фоне непонятной судьбы долгов, очевидно, им потребуется очень много оборотных средств для предоплатыВ», – рассуждает Евгений Островский, гендиректор ТЗК ТОАП. Так, В«АэрофлотВ», потребляющий около 100 тыс. тонн топлива вВ месяц, тратит на его оплату порядка $100 млн. До создания единой оргструктуры авиакомпании будут летать на старых судах и вести дела, как самостоятельные юрлица. Последствия прогнозируемы: топливо, хоть и уменьшилось в октябре в цене после вмешательства властей на 10–12%, сильно уже не подешевеет. Несмотря даже на начавшиеся переговоры между нефтяниками и авиакомпаниями о долгосрочных прямых поставках керосина. Ведущий аналитик В«Файненшл БриджВ» Дмитрий Александров уверяет: при дальнейшем понижении цены на авиакеросин нефтяники начнут нести чистый убыток от его продажи. У АР нет ни антикризисного плана, в котором остро нуждаются все члены нового холдинга, ни четкой бизнес-стратегии, выделяющей его из остальных. В общих рассуждениях о будущем новой компании слишком много слабых мест. В«Это попытка консолидации разных по качеству активов (когда убыточные компании пытаются спасать за счет прибыльных), с разной организационно-правовой структурой и разношерстным авиапарком дорогих в обслуживании судовВ», – отмечает Алексей Астапов. В«Все развивается по ходу дела, ведь этот проект начинается в сложный период, многих деталей спасательной операции еще не созданоВ», – не унывает гендиректор консультационной компании Infomost Борис Рыбак. Похоже, акционеры АР уверены, что деятельность альянса автоматически станет эффективнее только от укрупнения структуры. В В«РостехнологияхВ» помнят расчеты Минтранса в отношении альянса AirUnion. Если бы проект удался, то в ценах годичной давности объединение дало бы сокращение издержек вВ размере 6–7% расходов компании (1,5 млрд рублей ежегодно). Но в случае с глобальным игроком экономия на эффекте масштаба будет носить очень отложенный характер. Драка за клиента. В«Потребуется как минимум 2–3 года, чтобы холдинг стал конкурентоспособнымВ», – считает Кирилл Казанли. На реформирование сети из 250 маршрутов, многие из которых дублируются, реструктуризацию флота уйдет несколько лет, говорит аналитик ФК В«ОткрытиеВ» Кирилл Таченников. Аналитики ВТБ добавляют: объемы пассажирских перевозок в связи с кризисом неминуемо сократятся, некоторый рост возможен только кВ 2011 году. Объективная реальность такова, что пассажиропоток обеспечивал высокий платежеспособный спрос – по подсчетам В«АэрофлотаВ», в стране летают всего 10–15 млн человек, но часто. Конкуренты не стоят на месте. В«Уральские авиалинииВ», запланировавшие до 2012 года ввести в авиапарк 20 Airbus, готовят экспансию на Дальний Восток. В«АэрофлотВ» намеревается усилить позиции за счет приобретения госпакета в В«СибириВ» иВ возможного полного слияния с ней. Тогда в совокупности они получат не менее 40% рынка перевозок (за 8 месяцев 2008В года они перевезли 12,1 млн человек). В«АэрофлотВ» сделает все, чтобы реализовать проект. В«S7 Airlines – лидер на внутренних линиях, В«АэрофлотВ» – на международных, – указывает Кирилл Таченников. – При наличии у национального перевозчика возможностей привлекать финансирование и опыта управления в кризисных ситуациях, компании смогут получить неплохую синергиюВ». Оба игрока рынка продолжают обновлять парк. Например, В«СибирьВ» рассчитывает к 2012 году полностью избавиться от отечественных машин.В В Сравнение воздушных судов в эксплуатации у российских компанийМагистральныеКоличество пассажиров*Тонн топлива/час*Дальность с максимальной нагрузкой, км*Первый год полетовАн-24480,921959Ил-62М144–18698,81963Ту-13476–803,82,7–3,341963Як-4027–361,21,81966Ту-154164–1805,4–6,22,78–3,91968Boeing 737130–1492,14,51968Як-42Д104–1202,8541975Ил-86234–35011,53,61976ATR-4248–500,61,5–1,951984Boeing 767-300218–3284,5111986Airbus A320150 до 1792,75,35–5,551987Ил-96-300235–3006,87,51988Ту-204190–2143,42–3,571989Airbus A319124–1502,14,7–6,81996Ту-214182–2103,76,51996Airbus A318107–1172,12,75–62002Ан-148751,52,2–5,12004* В зависимости от модификации.