«Viberi» Лица

«Viberi» Лица
«Viberi» ЛицаМарина Лунева:«Бизнес нервозный и плохо прогнозируемый»Гендиректор «Ейского морского порта» считает мобильность условием выживанияКак кризис повлиял на отрасль? — Все российские морские порты показывают снижение объемных перевалки и финансовых показателей. Отрасль завязана на экспортно-импортные перевозки и полностью зависит от внешнеэкономической деятельности. Ввиду того, что наши клиенты привыкли свободно кредитоваться и перекредитовываться, сейчас у них возникают проблемы с получением оборотных средств. Когда мы общаемся с партнерами, то слышим от них: оборотный капитал есть, но мы сейчас боимся его трогать, потому что нас не кредитуют вообще. Остается уповать на скорую стабилизацию ситуации.Расскажите, как вы боретесь с кризисом в своей компании? — В ноябре разработали антикризисную программу. В нее включили снижение всех возможных издержек. Также приостановили программу техразвития Ейского морского порта (ЕМП) на IV квартал. Стали сокращать расходы по всем статьям затрат на сопутствующих мощностях. С 1 ноября 2008 года перевели сотрудников на сокращенную рабочую неделю, кого-то отправили в отпуск с частичным содержанием. Такие меры применяли до середины февраля. Теперь объем работ восстановился, снова введена полная рабочая неделя. Мы даже постараемся по итогам за квартал премировать своих сотрудников, компенсировав потерянные ими деньги.Кризис стал для ЕМП неожиданностью?- Да. Конкретно для ЕМП кризис наступил в ноябре 2008 года. Но уже в июле уменьшилось поступление всех видов грузов. Мы справились и даже смогли увеличить грузопоток, переориентировавшись на новый для порта груз – зерновые. В ноябре все изменилось. Если прежде зерновые компании гарантированно давали объем на месяц, то в середине осени часть просто ушла с рынка, а другие сказали: мы не знаем, сможем ли продать зерно в следующем месяце. Как в таких условиях планировать работу порта с 400 сотрудниками? Зерновики отвечали: у самих не получается долгосрочного планирования из-за неопределенной ситуации на мировых товарных рынках. В результате, в ноябре-декабре большая часть контрактов велась не на долгосрочной основе, а на споте – заключили сделку, сформировали цену и сразу увезли зерно. Бизнес нервозный и малопрогнозируемый.Тем не менее, по результатам 2008 года порт вышел на объем в 1,13 млн тонн. — Остаться на плаву и выжить нам удалось благодаря зерновым грузам. Мы грамотно среагировали на тенденцию, наметившуюся летом. Изначально ЕМП занимался перевалкой угля, круглого леса и пиломатериалов. Но летом по углю традиционный провал, связанный с окончанием отопительного сезона за рубежом. А вывоз леса почти полностью прекратился где-то в июле из-за повышения с 1 апреля 2008 года экспортных пошлин на круглый лес до 15 евро за кубометр. Мы поняли, что теряем одну из основных грузовых позиций. Ведь экспортные пошлины на лес и в дальнейшем будут расти, и станут вовсе заградительными. Тогда было решено искать другую специализацию. Поскольку в июне уже начала поступать информация, что зерновой сезон будет удачным, то ставку сделали на перевалку зерна, жмыха, шрота, кукурузы, семечки.Странно, что раньше ЕМП не занимался перевалкой таких грузов, ведь регион аграрный.- Прежде зерновых через порт шло не очень много потому, что южнее, в Новороссийском морском порту, находится специализированный элеватор с возможностью доставки к нему груза по железной дороге. Да и соседняя стивидорная компания «Ейский портовый элеватор» имеет возможности по приему такого рода грузов. В связи с этим ставка была сделана на иную номенклатуру. Ведь уголь, лес всегда востребованы в Турции, Египте, Италии и других средиземноморских странах.Но быстро переориентировать порт на перевалку другого груза сложно. Как это удалось?- Самая современная технология: когда из элеватора через галереи зерно грузится непосредственно на судно. Но строить элеватор дорого и долго. В порту была одна автомобильная эстакада — автоматический опрокидыватель машины, когда зерно ссыпается из нее в специализированный лоток, а потом грузится на судно. Решили идти этим путем. Заказали вторую эстакаду, их делают в России в течение двух месяцев. В середине сентября механизм уже был установлен. И настолько успешно пошла работа, что в конце осени заказали третий. Смонтировали ее в январе 2009 года. Сейчас порт работает с зерновыми грузами на трех из шести причалов. Именно перевалка зерновых вытянула выручку ЕМП — по итогам 2008 года она составила 212,3 млн рублей, а чистая прибыль 9,4 млн рублей. Рост по сравнению с 2007 годом — 6,7%.Деньги на эстакады вы брали из оборота или обращались за кредитом?- Кредиты очень дороги, мы вообще не обращаемся к заемным средствам. Деньги взяли из оборота. В ежегодном плане техразвития предусматривались различные инвестиции — в любом порту всегда требуются какие-то ремонтные работы, покраска кранового хозяйства, благоустройство складских площадей. Приняли решение часть этих средств направить на развитие. Первая эстакада обошлась ЕПМ 1,5 млн рублей, вторая — немного дороже. Это небольшие инвестиции, если сравнить с другим портовым оборудованием. Например, погрузочный кран стоит минимум 20 млн рублей.Но если в следующем году урожай зерновых окажется низким?- В отношении урожая следующего года прогнозы вновь хорошие. Если даже зерна будет немного, то разберем эстакады и станем работать с актуальными в данный момент грузами. В принципе, Краснодарский край вряд ли переориентируется из главной житницы России в индустриальный регион. А наш перегружатель, связанный с автотранспортом, как раз предназначен для приемки местного зерна. В Новороссийск, например, зерновые могут идти по железной дороге из других точек страны.Суть стратегии предприятия в гибкости и быстром реагировании на изменения?- Действительно, вопрос не в специализации ЕМП, а в том, чтобы быть максимально мобильным. Оставаться портом, специализированным целиком и полностью на каком-то конкретном товаре, становится сложно. Может измениться номенклатура грузов, идущих на экспорт, или повысятся пошлины, например, на то же зерно. Ведь не исключено, что в случае неурожая может быть принято решение повысить пошлины, чтобы зерновые остались внутри страны. И порт должен быть готов к разным вызовам. Основная задача руководства в таких условиях – отслеживать тенденции на рынке внешнеторговых операций и пытаться приспособиться к меняющейся обстановке.Есть ли у ЕМП возможности для лавирования? Инфраструктура устаревшая, а физически расширяться порт не может, так как расположен в черте Ейска.- Да, порт старый: четыре причала из шести стоят на деревянных сваях. Нужна частичная замена кранового хозяйства. На самом деле, если брать не новые, а построенные ранее порты, они все в подобном состоянии. Может, не на деревянных сваях, но с изношенными фондами. Но ЕМП работает, и даже не на полную мощность – как и все остальные российские порты. ЕМП перевалил в нормальных условиях докризисного 2007 года 1,4 млн тонн, а может — до 2 млн тонн.За счет чего порт может увеличить перевалку?- Прежде всего, за счет более интенсивной погрузки. Когда «Совфрахт» приобрел ЕМП в начале лета 2008 года, тот грузил зерно с гарантированной интенсивностью 1 тыс. тонн в сутки. Теперь – 2 тыс. тонн. Технология не поменялась, просто руководство порта всерьез озаботились проблемой. Предположили, что можно добиться результата, поработав с мотивацией сотрудников.Каким образом поднимали мотивацию: повысили зарплаты или проводили беседы в «красном уголке»?- И то, и другое. В ЕМП есть профсоюз, коллективный договор. Все не так просто, как в стопроцентно коммерческой структуре.У такого инструмента, как работа с мотивацией есть свой потолок: можно увеличить интенсивность погрузки в два раза, но вряд ли в 5-6. Какими еще методами можно повысить эффективность работы?- За счет оборачиваемости и выбора грузов. Например, на пиломатериалы, завозимые, как правило, железнодорожным транспортом, предоставляется период свободного хранения 30 суток. Предполагается, что грузовая партия накапливается в течение 30 дней и только после этого осуществляется погрузка на теплоход. А зерновые – погрузились и сразу ушли. Так что на одном и том же причале при работе с зерновыми можно обеспечить перевалку большего количества грузов, чем если бы грузились пиломатериалы или другой груз, требующий длительного накопления.После приобретения контроля в ЕМП, «Совфрахт» предполагал запустить инвестпрограмму на 150 млн рублей по модернизации порта, чтобы грузопоток увеличился в два раза — до 2-2,5 млн тонн в год. Средства уже начали поступать?- Не успели создать инвестпрограмму, и деньги не были направлены. Начался кризис, у самого «Совфрахта» лишних средств сейчас нет. Компания специализируется на железнодорожных перевозках, а они также существенно сократились. Кроме того, со временем стало ясно, что ЕМП удается существовать за счет собственных финансовых резервов.Чем привлекателен ЕМП, кроме того, что он не требует финансирования со стороны материнской компании? — Порт занимает лидирующие позиции среди малых портов своего региона по перевалке. Не забывайте также, что возможности южного региона ограничены с точки зрения сооружения новых мощностей, из-за этого ценен любой порт. Да и земля дорожает, тем более — земля у Азовского моря.Складывается ощущение, что у порта все замечательно, нет проблем… — Трудностей немало, в основном они связаны с регулированием портовой деятельности. Например, в среде портовиков активно обсуждается возобновление экспорта металлолома. Но при этом ФТС издает приказ, разрешающий вывозить лом и отходы черных металлов только через специализированные таможенные посты. А такие на юге есть только в Ростове-на-Дону и Таганроге. Постоянные сложности возникают с фитосанитарной и ветеринарной службой. Складывается мнение, что чиновникам очень выгодна трактовка законодательства именно в таком разрезе, который наиболее сложен для работающего предприятия. Вчера ты думал, что у тебя нет проблем. А сегодня почитал новинки законодательства и понял: кто-то где-то пролоббировал закон, который только осложняет работу порта.Другая проблема, очевидно, связана с несбалансированной тарифной политикой для портов, подпадающих под госрегулирование? — ЕМП в их числе. Это сделано для того, чтобы позволить всем участникам рынка оказаться в равных конкурентных условиях. Однако тарифы были зарегистрированы в долларах в 2002 году. И вот доллар начинает прыгать. ЕМП не может никак повлиять на ситуацию. А соседний частный порт волен фиксировать свои тарифы в любой валюте. Естественно, он выбирает наиболее подходящую к данным экономическим условиям, и получает грузопоток просто из-за того, что у него есть возможность маневра. Какая уж тут равная конкуренция? Но пока ситуация меняться не будет. Такие сигналы поступают из Минтранса.Беседовала Ольга Шевель