«Viberi» Диаметральный долг
«Viberi» Диаметральный долгЛюбой пассажир «Сапсана», выходя из здания Московского вокзала в Петербурге, видит перед собой огромный торговый центр. Между тем 15 лет назад на месте этого центра планировалось совсем другое здание. Сюда должны были приходить высокоскоростные поезда, возможно, те же «Сапсаны». Но в 1990-х годах запустить проект не удалось, несмотря на то, что одним из источников его финансирования предполагались инфраструктурные облигации. Теперь администрация города вспоминает прошлое, пусть и в другой, более благожелательной макроэкономической обстановке, и снова возвращается к этому инструменту. И вот в конце прошлой недели принадлежащая администрации Петербурга компания ЗСД размещает 20-летние облигации на 10 млрд рублей. На эти деньги будет достраиваться скоростная автострада, пересекающая город с севера на юг. У инвесторов короткая ли память, что они взяли на себя такие риски? Инфраструктура занимает. Облигации ЗСД – не первые инфраструктурные бонды на российском рынке: в 2010 году были выпущены облигации компании «Главная дорога». В обращении находится один выпуск облигаций этой компании объемом 8 млрд рублей, который был размещен в ноябре 2010 года со сроком погашения в 2028 году. Цель эмиссии – финансирование строительства «нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск». Трассу, как и ЗСД, планируют эксплуатировать на платной основе.Готовит 2 выпуска 20-летних бондов на 10 млрд рублей и «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК). Эти деньги она собирается потратить на строительство скоростной автодороги Москва – Петербург на участке 15–58 км. Как и в других случаях, выпуски обеспечены госгарантией РФ. Планировала выпуск инфраструктурных облигаций и компания «Усть-Луга», которая строит крупный морской грузовой порт и железную дорогу к нему в Ленинградской области. Инструмент для консерваторов. В мировой практике инфраструктурные облигации – достаточно распространенная форма привлечения длинных средств для финансирования создания или реконструкции инфраструктуры. К примеру, в США, Австралии, Чили, Индии и ряде других стран. Такие бонды имеют высокий уровень надежности, потому что выплаты по ним, как правило, гарантированы бюджетом. Это позволяет вкладываться в них консервативным инвесторам, таким, как пенсионные фонды и страховые компании. Но доходность по инфраструктурным облигациям обычно невысока – на 1–3 п.п. выше уровня инфляции.Однако в России эти инструменты не получили пока популярности. Эксперты объясняют данный факт отсутствием законодательной базы. «Законодательно понятие инфраструктурных облигаций не закреплено: соответствующий закон до сих пор не принят», – указывает Александр Строгалев, начальник управления портфельных инвестиций компании «Питер-Траст». Проект федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» был вывешен для обсуждения на сайте ФСФР еще в 2009 году, однако до принятия закона дело так и не дошло. В Петербурге финансирование инфраструктурных проектов происходит как за счет бюджета, так и за счет частных компаний. «Эффективное привлечение частного капитала в проект развития аэропорта Пулково на условиях 100-процентного частного финансирования было достигнуто благодаря наличию объекта инвестирования, генерирующего доход и планируемого к развитию, а также четкой позиции города по развитию проекта, включая программу обеспечения транспортной доступности аэропорта», – рассказал «Viberi» председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга Алексей Чичканов. По его словам, проект строительства Орловского тоннеля также реализуется за счет федеральных, городских и частных инвестиций в равных долях. Риски пугают инвесторов. Пока же консервативные инвесторы только присматриваются к российским инфраструктурным облигациям. По их оценкам, низкая доходность существующих на рынке выпусков не вполне соответствует рискам. Главной опасностью может стать отсутствие дохода у владельца трассы. На денежный поток ЗСД в начале июня покусились депутаты Госдумы. Они внесли на рассмотрение парламента законопроект, согласно которому платный проезд по всем автодорогам, построенным за счет бюджета, должен быть признан незаконным. К таким дорогам, кроме ЗСД, относятся КАД и трасса Петербург – Москва. Авторы законопроекта полагают, что автовладельцы уже внесли плату за строительство таких трасс в виде налогов. По мнению Олега Дорофейкина, аналитика инвестиционной компании БФА, привлекательность облигаций ЗСД для покупки консервативными инвесторами ограничена отсутствием истории инфраструктурных облигаций на российском рынке, а также невысокой текущей доходностью и относительно высоким уровнем кредитного риска. «Главными факторами риска являются слабопредсказуемый денежный поток проекта, формируемый за счет сбора платы за проезд, а также необходимость рефинансирования облигаций для выплат по оферте, сложные условия госгарантий и отсутствие соответствующей юридической практики, – перечисляет он. – Изначально в проект заложен довольно оптимистичный сценарий по сбору платежей и загруженности платных дорог. Невыполнение данного прогноза потребует использования гарантий Правительства РФ и Санкт-Петербурга. Возможные проблемы федерального и регионального бюджетов к моменту погашения облигаций в случае недостаточного поступления средств за проезд могут привести к значительному снижению цены данных облигаций». Тем не менее, в связи с необходимостью развития инфраструктуры рынок таких облигаций будет расти вместе с увеличением числа проектов, уверен эксперт. Первый заместитель генерального директора страхового общества «Гефест» Владимир Чубуков констатирует: «Не хватает положительной кредитной истории инфраструктурных эмитентов. В нашей компании с 2008 года вообще не предусмотрено размещение активов в корпоративные облигации». «К сожалению, облигации ЗСД мы не покупаем, поскольку они для нас длинноваты, с инфраструктурой в целом также сложно, поскольку анализ делается не на основе отрасли, а на основе эмитента», – рассказал Егор Киселев, инвестиционный специалист «ТКБ БНП Париба Инвестмент Партнерс» (компания управляет, в частности, пенсионными деньгами). В «ВТБ Капитал» структуру покупателей облигаций ЗСД читателям «Viberi» раскрывать отказались. Бумага разошлась среди широкого круга инвесторов, включая банки, инвестиционные компании и физических лиц, сообщили в компании. Инфраструктурный провал. Предшественником ЗСД на рынке облигационных заимствований можно считать другой крупный инфраструктурный проект – высокоскоростную железную дорогу между Петербургом и Москвой. На ее строительство планировалось потратить примерно $5 млрд. Созданное под этот проект в начале 1990-х РАО «ВСМ» было подконтрольно государству, но имело и частных акционеров, например французскую компанию Sofrerail. До кризиса 1998 года РАО «ВСМ» успело начать строительство возле Московского вокзала в Петербурге транспортно-коммерческого комплекса стоимостью $320 млн с гостиницей, торговыми и офисными помещениями. Для финансирования стройки РАО привлекло $200 млн в кредит от банков Indosuez и SBC Warburg. Кроме того, РАО выпустило облигационный заем на $120 млн под гарантии Минфина РФ. После кризиса обслуживание займов было прекращено, а возле Московского вокзала еще несколько лет зияла знаменитая яма – котлован от непостроенного комплекса. РАО погасило лишь три из шести размещенных выпусков облигаций. Дальнейшие выплаты на сумму порядка 1 млрд рублей пришлось проводить Минфину.
Рубрики