«Viberi» Благими намерениями вымощена «Главная дорога»

«Viberi» Благими намерениями вымощена «Главная дорога»
«Viberi» Благими намерениями вымощена «Главная дорога»До конца апреля будет зарегистрирован, а к началу мая – размещен первый выпуск облигаций ОАО В«Главная дорогаВ» объемом в 300 млн рублей. Событие это трижды знаменательно. Во-первых, это будет означать появление на российском рынке нового финансового инструмента, о необходимости которого власти говорят как минимум с 2008 года, а именно инфраструктурных облигаций, выпускаемых для финансирования конкретных инфраструктурных, как правило, транспортных, проектов. В данном случае речь идет о строительстве участка автодороги М1 (Москва – Минск).Во-вторых, данный проект – первый в российской истории пример применения закона о концессионных соглашениях. Его приняли почти пять лет назад, но первое соглашение было подписано В«Главной дорогойВ» только в прошлом году.Наконец, когда проект будет реализован – а это произойдет, как ожидается, в 2012 году, – в России появится первая концессионная платная автомагистраль.Консорциум сформировала УК В«ЛидерВ», а в числе акционеров также Газпромбанк, В«СтройгазконсалтингВ», FCC (Испания), Alpine (Австрия), Brisa (Португалия).Деньги. Планируемый выпуск однолетних бумаг на 300В млн рублей будет тестовым. Держатели этих бондов конвертируют их в облигации последующих выпусков со сроком обращения до 18 лет. Всего до 2011 года В«Главная дорогаВ» собирается выпустить четыре транша на общую сумму более 20В млрд рублей. Окончательно финансовый план проекта должен появиться в течение апреля.К этой немаленькой сумме надо добавить еще бюджетное софинансирование, которое консорциум получит из Инвестиционного фонда России в размере более 11 млрд рублей. Вообще же смета строительства дороги составляет 25,1В млрд рублей, но, как объяснили В«Ф.В» в УК В«ЛидерВ», В«помимо указанных затрат концессионер в период строительства и первых лет эксплуатации автодороги понесет дополнительные расходы на организационное и техническое сопровождение проекта, а также выплату процентов по займам. Именно поэтому в ходе серии облигационных займов будут привлечены средства в объеме, несколько превышающем затраты концессионера на само строительство автодорогиВ».Таким образом, затраты на строительство одного километВ­ра 18,5-километровой дороги составят около 1,36 млрд рублей. Как разъяснил В«Ф.В» управляющий директор В«ЛидераВ» Сергей Кербер, высокая стоимость проекта связана с тем, что это будет автобан, построенный по высшим европейским стандартам , что, вВ частности, предполагает толщину асфальтобетона 31 см вместо 20В см, как это принято в России. К тому же участок трассы будет включать в себя четыре развязки и 18 мостов.В консорциуме полагают, что ставка по выпускаемым облигациям будет вычисляться по любопытной формуле: уровень инфляции плюс часть прироста ВВП (однако спад ВВП учитываться не будет). В«По нынешним прогнозам Минэкономразвития и Всемирного банка, рост российской экономики в текущем году может составить от 3 до 5%, а темпы инфляции – от 7 до 8%. Это подразумевает купонный доход примерно в 8,51– 10,5%, что вполне сопоставимо с доходносВ­тью рублевых облигаций надежных российских эмитентовВ», – комментируетВ  аналитик ИФ В«ОлмаВ» Артур Галимов.Привязка ставки к росту потребительских цен, по мнению представителей В«Главной дорогиВ», позволит привлечь инвесторов, заинтересованных в защите доходов от инфляции. Кроме того, на величину инфляции будут индексироваться тарифы за проезд по платной дороге. Первоначально плата за пользование трассой, В«расшивающейВ» узкие места на Минском, Можайском иВ Рублево-Успенском шоссе, составит около 90 рублей (примерно 5 рублей за километр). В В«Главной дорогеВ» надеются внедрить бесконтактную дистанционную систему оплаты – она будет производиться по присылаемым счетам.Что касается сроков реализации проекта, то, как сообщил В«Ф.В» директор В«Главной дорогиВ» Михаил Плахов, само строиВ­тельство должно быть завершено за 24 месяца, окупить все понесенные расходы дорога сможет за 20 лет, а общий срок действия концессионного соглашения – 30 лет. Генеральным подрядчиком на строительстве дороги будет выступать компания В«КанонВ», учредители которой – уже упомянутые российский В«СтройгазконсалтингВ» и австрийская Alpine.Особенность инфраструктурных облигаций заключается вВ том, что они завязаны на один конкретный проект, на который ориентируются кредиторы. Поэтому, если В«ЛидерВ» иВ его партнеры задумают участвовать в других транспортных проектах, для этого будут учреждаться другие юридические лица. Как полагает управляющий директор УК В«ЛидерВ» Сергей Кербер, в течение трех–пяти лет инфраструктурные облигации такого рода станут сравнительно распространенным явлением на российском финансовом рынке.Концессии. В«Главная дорогаВ» открыла в истории России В«сезонВ» концессионных соглашений. Заключенное в конце лета соглашение с В«Главной дорогойВ» было первым, но с тех пор их подписано уже четыре, и как минимум два находятся на стадии подготовки. Основными инициаторами концессий в России выступают, во-первых, федеральное дорожное ведомство – речь идет оВ строительстве платных автодорог. Во-вторых, администрация Санкт-Петербурга, заключившая соглашение о реконструкции и управлении аэропортом Пулково. Руководство города готовит аналогичный документ по строительству Орловского тоннеля, оно же объявило конкурсы по выбору концессионеров для проектов трассы скоростного трамвая (В«Надземного экспрессаВ») иВ мусороперерабатывающего завода. Кроме того, подыскивается инвестор для знаменитого Западного скоростного диаметВ­ра – проекта, чья стоимость превышает 200 млрд рублей.Быть концессионером – вещь довольно завидная, недаром Ильф и Петров называли концессионерами своих находящихся в поиске сокровищ героев. Во-первых, концессионер получает возможность реализовать проект с довольно четко запланированной окупаемостью. При этом часть стоимости строительства покрывается государством. Таким образом, концессионер оказывается одновременно и инвестором, вкладывающим деньги в выгодный бизнес, и подрядчиком, строящим на бюджетные средства. На время строительства концессионер оказывается распорядителем многомиллиардного казенного финансирования: проект В«Главной дорогиВ» покрывается федеральным бюджетом более чем на 40%, а проект Орловского тоннеля стоимостью более 47 млрд рублей должен финансироваться в равных долях инвестором, городским и федеральным бюджетами.Но у строителей платных автодорог есть еще одна преференция: они получают государственные гарантии под выпускаемые ими облигации и благодаря этому имеют возможность привлекать деньги на рынке по ставкам, ненамного отличающимся от ставок по суверенному долгу. Первое постановление о выделении госгарантий под концессионные проекты премьер-министр Владимир Путин подписал в марте. В«Обеспечение вВ виде доходов от эксплуатации дорог, если это является единственным обеспечением, недостаточно для того, чтобы покупать такие облигации с доходностью на уровне квазисуверенных бенчмарков, – считает Евгений Кочемазов, директор по работе с долговыми инструментами УК В«Альфа-капиталВ». – Однако гарантия со стороны правительства, а насколько яВ знаю, именно такой механизм должен быть применим кВ инфВ­раструктурным облигациям, выводит бумаги на качественно новый уровень с точки зрения кредитного профиля. В этом случае инструмент становится хорошей альтернативой ОФЗВ». По действующим нормативам, общая сумма госпомощи, включая гарантии, может достигать 75% стоимости проекта. Кстати, для проекта Западного скоростного диаметра частный инвестор еще не найден, но госгарантия уже выделена.Разумеется, возможность оказаться в столь В«сахарныхВ» условиях доступна не всем, а только тем, кто располагает соответствующими ресурсами и вхож во властные кабинеты. Не удивительно, что В«случайныхВ» победителей конкурсов на подписание концессионных соглашений нет – В«обычныйВ» российский частный бизнес даже не пытается участвовать вВ подобных тендерах. В«Конечно, состав участников указывает на отчетливый след В«ГазпромаВ», что по нашим временам неВ­удивительно – сегодня в России подготовка и реализация столь масштабного проекта невозможна без административного ресурсаВ», – говорит о В«Главной дорогеВ» управляющий партнер компании В«Финансовый и организационный консалтингВ» Моисей Фурщик. Конкурс на реконструкцию Пулково выиграл консорциум, связанный с ВТБ. Соглашение о реконструкции водно-коммунальной системы Краснодарского края подписано с компанией, подконтрольной Внешэкономбанку. Можно подумать, что государство в лице своих ведомств и госкорпораций само себе устраивает конкурсы и само их выигрывает. Но это не совсем так – например, УК В«ЛидерВ» вполне можно отнести кВ частным компаниям – через В«СогазВ» ее контролируют бенефициары банка В«РоссияВ» (В«Ф.В» № 12), а владельцем упомянутого выше В«СтройгазконсалтингаВ» принято считать иорданца Зияда Манасира.Правда, если В«простыеВ» российские бизнесмены в конкурсах на концессионные соглашения не участвуют, то иностранцы пытаются это делать,В  – одни, возможно, по наивности, другие – потому, что далеко не так просты. Французская фирма Vinci смогла выиграть аж два соглашения: на создание платного участка автодороги Москва – Петербург и на строительство Орловского тоннеля. В первом конкурсе участвовал В«ЛидерВ», все считали его главным претендентом на победу, и выигрыш французов вызвал удивление. Возможно, разгадка кроется в личности руководителя компании Ива-Тибо де Сильги, бывшего министра иностранных дел Франции, бывшего еврокомиссара по финансам и до 2008 года – независимого члена совета директоров российского ВТБ. Он, как видно, хорошо обжился в российском ландшафте. Хотя, если конкурс на строительство автодороги на Петербург фирма де Сильги выиграла в одиночку, то для Орловского тоннеля она взяла в партнеры компанию First Quantum Partners, подконтрольную депутату Госдумы Виталию Южилину. Когда-то эта фирма через свои структуры владела ОАО В«Морской порт Санкт-ПетербургВ», а теперь ее управляющая компания В«Морской фасадВ» намывает земли и строит пассажирский порт на Васильевском острове. Возможно, Vinci не слишком хотела входить в альянс со структурами Виталия Южилина, но ее убедили в том, что сделать это необходимо. Зато победа российско-французского консорциума была настолько ожидаемой, что в конкурсе, который проходил в феврале этого года, кроме него никто и не участвовал – при том, что предквалификационный отбор в 2007 году прошло довольно много зарубежных фирм. В результате тендер признан несостоявшимся. Но законодательство позволяет подписывать концессионные соглашения и без конкурса.Инвесторы. Главное, ради чего общество должно В«терпетьВ» счастье, свалившееся на концессионера, – возможность привлекать частный капитал на реализацию инфраструктурных проектов. Но и здесь во многом государство играет само с собою. Как отмечаетВ  старший аналитик компании В«Тройка ДиалогВ» Антон Табах, покупателем бумаг В«Главной дорогиВ» будут выступать банки и пенсионные фонды, но в первую очередь целевым покупателем будет Внешэкономбанк как управляющий пенсионными накоплениями. К тому же, по мнению Антона Табаха, первый выпуск бумаг В«Главной дорогиВ» будет тестовым и предназначен для узкого круга конкретных покупателей. Ну и ведущие банки у нас ведь тоже государственные.Глава Внешэкономбанка Владимир Дмитриев уже два года говорит о необходимости вкладывать пенсионные деньги вВ инфраструктурные проекты. С 1 ноября прошлого года ВЭБу было предоставлено право инвестировать в корпоративные облигации, и, как показало дальнейшее развитие событий, использовано это право будет для финансирования значимых для государства программ: дорожных концессий, Евразийского банка реконструкции и развития, а скоро – для рефинансирования ипотечных кредитов. Интересы пенсионеров становятся заложниками текущих задач правительства, хотя никто не говорит, что такие облигации – неподходящий объект инвестирования для пенсионной системы. Однако хотелось быВ  увидеть на этих В«комсомольских стройкахВ» действительноВ  частный капитал.Добавим также, что концессии в том состоянии, в каком мы их сегодня видим, не являются универсальным решением для российской транспортной системы. Смета у данных проектов просто В«золотаяВ» – про В«Главную дорогуВ» говорят, что запланированная стоимость одного километра трассы соответствует стоимости самых дорогих магистралей Норвегии. На то, что цена дорожного километра в России совершенно необъяснима, недавно публично жаловался даже президент Дмитрий Медведев. Инструментом снижения себестоимости дорожного строиВ­тельства концессии пока не стали. Высокая стоимость дорог предполагает высокие тарифы. Но если на одном участке вблизи Рублевского шоссе можно брать 500 рублей за 100В километров, то в массовом порядке такая практика внедряться не будет. Став Клондайком для отдельных игроков, концессии в их нынешнем виде не изменят ситуацию в дорожном хозяйстве.В В Деловые связи участников проектаОсновным акционером ОАО В«Главная дорогаВ» (1) является управляющая компания В«ЛидерВ» (2), подконтрольная банку В«РоссияВ» (11) через страховую группу В«СогазВ» (5). УК В«ЛидерВ» управляет активамиВ  В«ГазфондаВ» (12) – негосударственного пенсионного фонда, учредителем которого выступаетВ  В«ГазпромВ» (13). В«ГазфондВ» и В«ГазпромВ» – основные акционеры Газпромбанка (6), последний входит одновременно в число учредителей и консультантов В«Главной дорогиВ». Также среди учредителей концессии – строительные компании В«СтройгазконсалтингВ» (7) и Alpine Bau (Австрия) (9). В«СтройгазконсалтингВ», принадлежащий уроженцу Иордании Зияду Манасиру, является крупным подрядчиком В«ГазпромаВ», в частности, строит участок газопровода Nord Stream. Alpine Bau, одна из крупнейших строительных компаний Европы, в России известна тем, что недавно совместно со структурами РЖД (14) создала совместное предприятие Аlpine-RZD-stroy (4) для реализации сложных строительных проектов, в частности в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи. В«СтройгазконсалтингВ» и Alpine Bau вместе учредили компанию В«КанонВ» (3), которая выступит генеральным подрядчиком В«Главной дорогиВ». ЭксплуаВ­тировать построенную платную дорогу будет компания-оператор, учредителями которой выступят УК В«ЛидерВ» и двое зарубежных операторов платных автодорог – испанская FCC Construccion (15) и португальская Brisa Auto-Estradas de Portugal (10), также являющиеся акционерами В«Главной дорогиВ».В Подписанные и планируемые концессионные соглашенияПроектСтадия реализацииКонцессионерУчредители концессионераКонцендентСтоимость проекта, млрд руб.Размер госгарантии, млрд руб.Платный участок автодороги Москва – МинскПодписаноОАО В«Главная дорогаВ»УК В«ЛидерВ», Газпромбанк, Стройгазконсалтинг, FCC, Alpine, BrisaРосавтодор25,78,2Платный участок автодороги Москва – Санкт-ПетербургПодписаноОАО В«Северо-Западная концессионная компанияВ»Vinci, EuroviaРосавтодор63,424,5Реконструкция и управление аэропортом ПулковоПодписаноООО В«Воздушные ворота Северной столицыВ»VTB Bank Europe, Fraport Group, Horizon Air InvestmentsПравительство Санкт-Петербурга1,2 млрд евро–Реконструкция водно-коммунальной системы Краснодарского краяПодписаноООО В«ЮгводоканалВ»ОАО В«ЕвразийскийВ»Департамент жилищно-коммунального хозяйства Краснодарского края7,8–Орловский тоннельКонкурс состоялся, соглашение готовится к подписаниюООО В«Невская концессионная компанияВ»Vinci, First Quantum PartnersПравительство Санкт-Петербурга47,7–Западный скоростной диаметрКонкурс проведен, но соглашение не подписано––Правительство Санкт-Петербурга212,725,0Мусороперерабатыва-ющий завод в поселке ЯниноОбъявлен конкурс––Правительство Санкт-Петербурга300 млн евро–Надземный экспрессОбъявлен конкурс––Правительство Санкт-Петербурга33,0–