Железные проблемы
Железные проблемыЖелезные кони стареют. Подвижной состав основного перевозчика в России — РЖД вырабатывает свой ресурс с каждым днем. Сегодня по тепловозам износ парка составляет 73%, а по электровозам 65%. Всего в составе РЖД работают порядка 19 тыс. локомотивов, замена которых идет слабыми темпами. «Если в 1988 году железные дороги получили 4,5% нового подвижного состава, что обеспечило нормальную восстанавливаемость подвижного состава, то в 2004 году этот показатель составил всего 0,4%. При таких темпах мы будем восстанавливать парк 200 лет», — говорит заместитель руководителя департамента локомотивного хозяйства РЖД Давид Киржнер.
После развала СССР и социалистического блока за границей остались важные предприятия машиностроения: производитель грузовых тепловозов в Луганске, Тбилисский электровозостроительный завод. Также РЖД лишилось поставщика электровозов завода «Шкода» в Чехии, что весьма чувствительно для компании, поскольку основной парк маневровых тепловозов в компании был чешского производства.
Перекрестная рентабельность. Работа с основным покупателем подвижного состава связана для машиностроителей с рядом негативных моментов. «Поставки на РЖД в среднем обладают минимальной рентабельностью, — говорит директор по стратегическому развитию «Трансмашхолдинга» Игорь Караваев, — а для резкого наращивания производственных мощностей и разработки новой необходимой техники нам нужны средства. Где их взять? Мы просим от РЖД добавлять инвестиционную составляющую в цену на продукцию машиностроителей. Предприятия спасает тот факт, что в доле наших продаж около 40% занимают прочие потребители, а 5% продукции идет на экспорт. По таким поставкам рентабельность выше, так что получается, по сути, перекрестное субсидирование по рентабельности».
По оценкам аналитиков рентабельность по производству подвижного состава для РЖД составляет 3-10%, в то время как заемные средства обходятся предприятиям значительно дороже. Так, «Трансмашхолдинг» по первым купонам выпущенных им облигаций платил 14% годовых, а Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) 15,3% годовых. Такое неблагоприятное соотношение привело к тому, что ТВЗ отказался от второго выпуска облигаций, который планировался на середину 2004 года.
Неясное будущее. Неопределенность в отношения машиностроителей и РЖД вносит отсутствие гарантий со стороны последней. У главного российского перевозчика при декларируемых огромных потребностях в технике нет инвестиционной программы даже на среднесрочный период. «У нас нет ни среднесрочных, ни долгосрочных контрактов с РЖД, — продолжает тему отношений с основным клиентом Игорь Караваев, — пока существуют только рамочные генеральные соглашения, которые имеют характер протоколов о намерениях. Если мы будем иметь гарантии от основного покупателя хотя бы на три-пять лет, тогда сможем смелее выходить на рынки привлечения финансирования, а также, если нам это будет выгодно, разместим свои акции на открытом рынке. Мы готовы взять на себя обязательства по обновлению подвижного состава, но без гарантий по закупкам со стороны РЖД делать значительные капиталовложения в основные средства предприятий слишком рискованно».
Такая непредсказуемость связывает руки машиностроителям при выходе на зарубежные рынки. С одной стороны российские локомотивы востребованы на рынках Азии, Ближнего и Среднего Востока, а с — стороны наши производители не могут взять на себя долгосрочные обязательства из-за неопределенности планов РЖД.
Неясности к будущему добавляяют сложности с разработкой и приобретением локомотивов новых поколений, которые получаются слишком дорогими. Так, новый электровоз ЭП10 при цене 150 млн рублей, по расчетам специалистов РЖД, будет окупаться более 40-50 лет.
Стоит отметить, что руководство главного перевозчика находится в затруднительном положении. Доходность транспортировок не дают повысить тарифы, жестко определяемые государством, а наиболее доходные перевозки постепенно переходят к частным перевозчикам.
Рубрики