«Viberi» Владимир Пронин: «Задача-максимум на 2011 год – провести IPO»
«Задача-максимум на 2011 год – провести IPO»Фото: Павел Перов Владимир ПронинРодился 24 января 1963 года в городе Сухиничи (Калужская область).Образование: МГТУ им. Баумана (1986).Опыт работы:1986–1991 – научный сотрудник кафедры «Гибкие производственные системы» МГТУ им. Баумана.1991–2007 – генеральный директор компании Genser.2007–2010 – председатель правления ГК Genser.2010 – н. в. – председатель совета директоров группы.Семейное положение: женат, воспитывает троих детей.Хобби: японская культура, яхтинг.Группа компаний GenserРоссийский автодилер, основанный в 1991 году Владимиром Прониным и Игорем Пономаревым на паритетных началах. Представляет в России марки Hyundai, Nissan, Ford, Volkswagen, Mazda, Chevrolet, Opel, Cadillac, Hummer, Saab, Infiniti, Toyota, Land Rover, Mitsubishi. Насчитывает 9 автоцентров в Московском регионе и 16 – в регионах России. Выручка за первую половину 2010 года составила 11,9 млрд рублей, прибыль от реализации – 1,35 млрд рублей. Состав акционеров: фонд Volga River (28%), фонд Solvay Invesment (21%), Владимир Пронин и наследники Игоря Пономарева (51%).ДеталиВладимир Пронин о личномУ вас в кабинете серьезная коллекция катан и три комплекта самурайских доспехов. Как она появилась?– Это подарки. С 1995 года мы работаем с Nissan, и нас часто приглашали в Японию, особенно до возникновения здесь представительства компании. Мне просто нравится энергетика этих вещей.Что японцы чувствовали, приходя к вам в офис?– Они чувствовали интерес к японской культуре. У них это вызывало уважение. И самые приятные эмоции.Сейчас вы в Японии бываете? Может, с детьми? – К сожалению, не так часто, как раньше.Вообще как часто отдыхаете? – Я стараюсь следовать ритму детских каникул: весна, осень, зима, лето – понятно, что лишь малая его часть.И чем занимаетесь? – Зимой – лыжи. Летом стараюсь найти время, чтобы походить с друзьями на яхте. Без детей. Собственной яхты у вас… – …нет. Считаете излишеством? – Мне нравится под парусом ходить, а содержать свою… Утомительно, да и команду содержать дорого. Не такой уж доходный бизнес – автомобили.А если отталкиваться от мест? – Если яхта, то предпочитаем не песчаные и не плоские берега. Выбираем такие маршруты, чтобы было интересно и красиво: Греция, Италия, Испания.27 колонок Игоря Пономарева:finansmag.ru/blogs/author/34Совладелец «Атлант-М» Олег Хусаенов в своем интервью рассказывает, что во время кризиса он тоже делал упор на сервис: finansmag.ru/95759Road-show Чита – Хабаровск прошло успешно. «Автоваз» станет иностранным:finansmag.ru/blogs/post/700Владимир Пронин: «Задача-максимум на 2011 год – провести IPO»Беседовал Андрей ШколинИнтервью. На авторынок вернулись деньги и покупателей, и банков. А вслед за ними – инвестиционная привлекательность автодилеров. Снова можно думать об IPO, считает совладелец Genser, и даже с премией к пищевому ритейлу. TweetВладимир, кризис закончился?– Похоже, что самое страшное позади. В чем выражается улучшение ситуации?– Объемы продаж начали расти, и даже появился дефицит автомобилей. Четко стала прослеживаться сезонность. Одним словом, рынок стабилизируется и становится прогнозируемым. Конечно, это еще не докризисный уровень – на него мы выйдем через пару-тройку лет, но, в общем, тенденции радуют. А по итогам 2010-го покажем масштабы 2007 года.Как изменился в связи с кризисом спрос?– Изменилась психология потребителя. Теперь в расчет принимается только ценовое предложение. Средняя цена автомобиля заметно упала – все ориентируются на более низкую стоимость. Люди смотрят на эмблему производителя в последнюю очередь. Лояльности к брэнду больше не существует.Наверное, программа «наличные за автохлам» здесь сработала на уменьшение средней цены? – Влияние программы утилизации на наш бизнес укладывается в рамки статистической погрешности. Процент покупателей с сертификатами в наших брэндах, мягко говоря, невысок. В лидерах – Ford с продажами Focus на уровне примерно 10%. За ним следует Chevrolet – это порядка 6%. Остальные брэнды – Opel, Nissan и Volkswagen – показывают менее 1% продаж по программе утилизации.Как правило, утилизационными сертификатами пользуются те люди, которые так или иначе планировали покупку автомобиля. И по счастливому для них стечению обстоятельств оказались владельцами машины старше 10 лет. Конечно, в такой ситуации грех не воспользоваться дополнительной скидкой в размере 50 тыс. рублей.В целом, программа наверняка сработала в масштабах государства, но выиграл от нее только «Автоваз». Что касается других брэндов – она оказала некое психологическое влияние на общественное мнение, что чиновники поддерживают всю автомобильную промышленность, а не только ссужают кредитами «Автоваз».Государство вовремя оплачивает сертификаты?– Мы подаем документы на возмещение денег за выданные по программе утилизации автомобили пакетами – раз в месяц, до 5-го числа. Через пару месяцев мы эти деньги получаем. То есть, по сути, авансируем государство. Впрочем, надо отдать ему должное – возмещение приходит, и отказов почти нет: если возникают какие-то проблемы с документами, они быстро решаются.Значит, главным образом, в 2010 году сработал отложенный спрос, который не удовлетворялся в 2009-м?– Люди перестали бояться будущего, почувствовали определенную уверенность в завтрашнем дне. Заработали кредитные программы – банки вернулись к докризисным ставкам и перестали перестраховываться при рассмотрении заявок. Сейчас доля машин, которые продаются в кредит в наших автоцентрах, даже превысила докризисную: почти 50% против 47%. Набирают обороты и специальные кредитные программы производителей, для которых они являются очень серьезным маркетинговым инструментом и действительно работают.И вы оказались не готовы к такому спросу…– Почему?Так вы сами признались, что дефицит вернулся.– Так это же проблема не продавца, а производителя. Не секрет, что любое производство является плановым. И чем оно сложнее, тем медленнее реагирует на изменение рынка. В связи с кризисом объемы производства автомобилей по всему миру были сокращены. Соответственно, поставщики комплектующих также урезали свои планы. И прогноз опять не совпал с реальностью. Покупателей оказалось больше, чем ожидали маркетологи. До сих пор может не хватать, например, автоматических коробок передач. Как результат, из модельного ряда выпадают целые комплектации. Другая проблема – произведенные автомобили еще надо привезти. А это отдельная история. У компаний-перевозчиков тягачи стандарта «евро-3» были в лизинге. Когда работы не стало, их вернули на родину. Пока они стояли, стандарт «евро-3» у нас превратился в «евро-4». И теперь они не нужны ни там, ни здесь. Так что проблема дефицита еще и в этом. Физически невозможно машины вывезти.Как сильно сократился рынок перевозок?– Объем продаж сократился примерно на 50%, насколько упал рынок перевозок, мне точно не известно, но последствия ощутимы. И с тех пор не может вырасти…– Постоянные перебои. Сейчас нет ни одного производителя, который бы идеально справлялся с доставкой машин. У нас в питерском порту стоят сейчас фактически проданные машины. А люди их здесь ждут и теряют терпение…Может, нужно платить перегонщикам? – Доходит до смешного – иногда предлагают самовывоз. Как вы боролись с кризисом? – Тяжело было. Сократили до нуля склады выкупленных автомобилей, таким образом, увеличили оборачиваемость. Резали расходы. К сожалению, пришлось сокращать и людей. Не тронули только службу, которая занимается контролем качества. А с точки зрения сохранения доходов? – Если говорить о самом трудном 2009 годе, то сервис стал спасением. Доля сервиса в общей прибыли компании превысила 60%, что позволило нам сохранить доход до налогообложения на уровне предыдущего года и, во многом благодаря этому, устоять. Искали дополнительные способы привлечения клиентов на сервис. Дело в том, что падение продаж всегда приводит к значительному сокращению парков обслуживаемых автомобилей и, как следствие, к недозагрузке сервисных мощностей и потере доходности. В 2010 году начал уходить докризисный парк: у автомобилей, купленных в «тучные» годы, заканчивался гарантийный срок. Для их владельцев мы разработали специальные программы, чтобы они оставались у нас, а не уходили в «гаражи». И эти программы работают до сих пор: особые условия и по ценам на запчасти, и на обслуживание. В целесообразности такого подхода мы смогли убедить и производителей – они изменили цены для владельцев таких машин. Что с вашими выручкой, рентабельностью по EBITDA?– Год заканчиваем позитивно. Выше бюджета. Выручка ожидается на уровне 29 млрд рублей, EBITDA – порядка 1,6–1,7 млрд рублей.Как думаете развиваться дальше? – Есть два сценария, и выбор зависит не от нас, а от правительства. Оно может принять программу по локальной сборке с новой планкой для льгот – от 300 тыс. автомобилей в год. Или оставить старую, при которой можно производить 50–60 тыс. автомобилей, оплачивая пошлину в размере 3% за машино-комплекты. В первом случае все изменится. На мой взгляд, потянуть 300 тыс. автомобилей в год смогут Renault-Nissan с «Автовазом», Hyundai с уже построенным заводом, на котором они собираются в следующем году произвести 80 тыс. автомобилей и потенциально готовы идти на 300 тыс. Ну и Volkswagen, если сумеет договориться с «Группой ГАЗ». Эта тройка может стать основным игроком российского рынка. Соответственно, производители будут менять стратегию, перестраивать дилерские сети. В другом случае все останется как есть. Узнаем через три месяца. Что смена государственных приоритетов будет означать непосредственно для Genser? – Все три брэнда присутствуют в нашей линейке, особенно сильны мы в Nissan и Hyundai. Есть возможность и поставлена цель увеличить продажи Volkswagen. То есть, даже если будет развиваться жесткий сценарий, мы останемся на самых серьезных позициях. Каких брэндов не хватает? – На мой взгляд, среди партнеров нам не хватает автомобилей сегмента luxury. Есть Infiniti, есть Land Rover в регионах, и мы собираемся стать дилером этой марки в Москве. Что касается тех, кого у нас нет, – задача войти в новый для нас брэнд со сложившейся дилерской сетью весьма сложная… Любой производитель исповедует принцип «Лучше меньше, да лучше», предоставляя возможность существующим партнерам развиваться, увеличивая количество дилерских центров, защищая тем самым его инвестиции. Но будем работать…Но ведь есть брэнды, которые в России даже не представлены? Например, Alfa Romeo с недавних пор…– Все, кому интересна Россия, уже здесь. На мой взгляд, FIAT нами не интересуется вовсе и желания развивать этот рынок у него нет. Да и какой рынок у Alfa Romeo был бы здесь? С инвестициями, со сборочными производствами, с планами развития? Посмотрите на Nissan. Они всерьез думают к 2012 году запустить бюджетную модель – народный бестселлер в альянсе с Renault и «Автовазом». Иностранные производители с потенциалом производства 300 тыс. автомобилей делают ставку на доступные модели. Например, Volkswagen Polo Sedan. У Hyundai в том же ценовом диапазоне теперь есть Solaris. Соответственно, Nissan также ставит себе цель в 2012 году вывести на рынок такой автомобиль. Другая сторона экспансии – не только расширение портфеля брэндов, но и строительство новых центров.– Интересная штука: наши региональные центры довольно спокойно перенесли кризис, без резких сокращений продаж. Странно, остальные автодилеры, наоборот, жаловались на сильно просевшие по сравнению с Москвой регионы. – Мы относительно поздно приступили к региональной экспансии, и к осени 2008 года на пик продаж в регионах еще не вышли. К тому моменту мы только начинали раскачиваться. Можно сказать, повезло.Если говорить о строительстве в регионах, то мы связаны договорными обязательствами с производителями. Их приходится выполнять и достраивать, несмотря на кризис. Все очень просто: не достроишь в этом году, на твое место придет другой. Далее, если получаем дилерство определенной марки в городе, который нам интересен, то стараемся строить «кустами» – не один центр, а сразу два-три – подтягивать другие брэнды. Чтобы на накладных расходах экономить и управлять было проще. И если с одним из брэндов возникли сложности – перебои в поставках, например, то эту ситуацию проще пережить за счет другого – есть на кого опереться. Кроме того, некоторые представительства придерживаются политики «проверки» дилера в регионах, прежде чем открыть перед ним московский рынок. Этот путь мы также используем в своем региональном развитии.В кризис некоторые дилерские центры отошли банкам за долги. Вы их выкупали? – Как-то не совпало. Честно говоря, в принципе, не помню, чтобы дилерские центры, отошедшие банкам, кто-либо покупал. – Прецеденты есть у МДМ-банка и «Уралсиба». Но это вопрос непростой. Обладая активами, банки, как правило, не готовы ими управлять. К тому же, для производителя смена собственника в компании может стать поводом для расторжения дилерского контракта. Тем самым компания оберегает своих партнеров, оказавшихся в сложной ситуации, – порядочно и корректно.Вы уже все свои центры, начатые до кризиса, достроили? – Четыре из семи. Два ввели в эксплуатацию в Москве, по одному – в Калуге и Белгороде. Осталось достроить объекты в Москве и Липецке, также придется начинать с нуля центр в Нижнем Новгороде. Кто сейчас управляет долей Игоря Пономарева (скончался в январе 2010 года)? – Наследниками являются его вдова и дети. Мы с Игорем были очень тесно связаны. Я крестный его детей и отвечаю за них и их будущее. Мы часто видимся, постоянно общаемся. Жена Игоря доверила мне распоряжаться его долей в компании, а когда наследники вырастут и окрепнут, – посмотрим.То есть вы сейчас единолично распоряжаетесь контрольным пакетом. Как восприняли эту ситуацию Volga River и Solway Investment? – С фондами у нас нормальные рабочие отношения. Их появление было очень своевременным и правильным: в первом случае мы получили возможность развиваться. Во втором – благодаря появлению инвестора в самом начале кризиса мы смогли разойтись с банками, которые вели себя очень агрессивно. Задача-максимум на следующий год – провести IPO, потому что у фондов своя программа развития – их инвестиции должны отработать определенный период времени, по истечении которого они должны иметь возможность увидеть справедливую оценку их инвестиций.Вы уже общались с инвестиционными консультантами? – Работа идет, выбираем.То есть IPO железно пройдет в 2011 году?– По крайней мере, такую цель мы себе ставим. У нас есть отчетность по МСФО, «причесываем» структуру. Все зависит от конъюнктуры и автомобильного рынка, а также рынка акций. Будет конъюнктура – выйдем на IPO, нет – есть другие пути. Соответственно, все вопросы, связанные с оценкой компании, будут сняты.Кстати, инвесторы сейчас интересуются автодилерами? Все-таки рынок падал сильно.– Возвращаются. Даже Inchcape считает, что все правильно сделал (британский автодилер, который приобрел 75,1% российской Musa Motors за $240 млн). Во сколько вы оцениваете компанию для IPO? – Давайте дождемся road-show. А сейчас?– Больше, чем у вас написано в рейтинге миллиардеров. В рейтинге миллиардеров «Выбери!by» дана оценка вашей доли в Genser и личного капитала. Условно говоря, вы оцениваете Genser дороже $500 млн?– Думаю, будет больше. На позитивном рынке мы можем получить оценку и в 12, и в 15 EBITDA. Именно за счет перспектив будущего развития. Кроме того, есть премия к оценке, которую рынок дает первой компании отрасли, проводящей IPO.
Рубрики