«Viberi» — Версия для печати

«Viberi» — Версия для печати
«Viberi» — Версия для печатиПодземно-банковский союзЛетом этого года в столичном метро можно будет оплатить поездку с помощью обычной чиповой банковской карты. Сейчас эта услуга доступна лишь клиентам Банка Москвы, причем далеко не всем – только владельцам его «зарплатных» или кредитных (не дебетовых) карт Visa. Причем в «подземке» используются не сами эти пластики, а особые, с функцией безналичной оплаты проезда (карты БОП). Как пообещал «Выбери!by» начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев, скоро эти ограничения снимут, и в метро будут приниматься карты других кредитных организаций и международных платежных систем.Дмитрий Владимирович, кто первый придумал принимать банковские карты в счет оплаты поездок в метро?– Все началось в 1995 году на открытии Люблинской линии. У нас с Виктором Степановичем Черномырдиным (тогдашний премьер РФ, ныне посол России на Украине. – «Выбери!by») был разговор о большом количестве льготников, для которых надо было вводить специальные карты. «Вот когда ты всех льготников посчитаешь, тогда и приходи – будем решать, что с ними делать», – сказал премьер. Мы стали исследовать карточные проекты метро в Париже, Нью-Йорке, Гонконге. Больше всего понравился гонконгский, так как в отличие от других он уже реально работал, и электронные кошельки активно внедрялись на всех видах общественного транспорта. Нам рассказали обо всех проблемах, которые возникли при реализации программы, поэтому удалось ее запустить всего за два года – в два раза быстрее, чем китайским коллегам. Причем делалось все с тем прицелом, чтобы проект не был тупиковым, а имел бы возможность развития. В результате из него выросла Социальная карта москвича (содержит информацию обо всех льготах, положенных ее владельцу: предъявляется в поликлиниках, общественном транспорте, дисконтных магазинах. – «Выбери!by»), а впоследствии и банковское приложение. Выбор в пользу Банка Москвы был сделан потому, что основные пассажиры метро – работники городской сферы, а у большинства из них зарплата приходит на карты Банка Москвы.
За чей счет были переоборудованы турникеты метро на прием банковских пластиков?– Переоборудовать турникеты не требовалось, так как в карты БОП вмонтирован тот же тип чипа, что и в наши бумажные билеты. Мы ничего не платили Банку Москвы, не будем спонсировать и других участников, пластиками которых также можно будет оплачивать поездки в метро.
Что это будут за банки?– Мы открыты для сотрудничества. Если какая-то кредитная организация желает войти в программу – пожалуйста. Велись переговоры со Сбербанком, но конкретных договоренностей достигнуто пока не было. Банки сами должны проявлять инициативу, ведь они заинтересованы в том, чтобы их клиентам предоставлялись дополнительные возможности. Кроме того, мы ведем переговоры с Visa и MasterСard о запуске в этом году пилотного проекта по приему в метро стандартных чиповых карт этих международных платежных систем (в картах БОП чип особый, его «распознают» только турникеты метро. – «Выбери!by»). Рабочая группа по подготовке пилотного проекта уже создана, прошло и само моделирование, сейчас идет отработка технических регламентов и деталей. В июне–июле этого года оплатить банковской картой поездку можно будет на нескольких центральных станциях столичного метрополитена. Интерес к проекту проявляет и American Express.
Но для приема обычных банковских карт уж точно придется переоборудовать все турникеты&nellip;– Система считывания информации с банковских карт будет единой для всех видов пластиков, так что в турникет придется вмонтировать только одно устройство. Мы первыми в мире начнем принимать в метро карты двух платежных систем. Пластики MasterCard принимаются в «подземке» Нью-Йорка, но там авторизация проходит за одну-две минуты. Это долго, у нас же скорость обслуживания банковской карты будет такая же, как и обычного билета метро. Списываться деньги за проезд будут в конце месяца, тарифы будут полностью соответствовать тарифам бумажных проездных.
Сколько средств потребуется на замену оборудования?– Всего в метро турникетов 2700, их переоборудование займет 4–5 месяцев. Сколько это будет стоить, никто пока не знает, так как у нас нет реального образца нового вида турникета – только его макет.
Планируют ли банки или платежные системы взять часть затрат на себя?– Пока это тоже предмет переговоров.
Какие требования будут предъявляться к банкам-участникам? Скажем, по размеру капитала или обязательному участию в нем государства?– Никаких специальных требований к банкам предъявляться не будет, нам в принципе все равно, какие это кредитные организации.
Почему исчезли старые бумажные карты метро, где на оборотной стороне было видно количество оставшихся поездок? Теперь приходится получать информацию в специальных терминалах, это неудобно.– Мы учли пожелания граждан, и скоро количество оставшихся поездок на новых чиповых картах станет высвечиваться на турникетах. Все их планируется переоборудовать к ноябрю этого года – работы начнутся в августе. От старых магнитных карт мы отказались, так как они часто выходили из строя, а устройства по их обслуживанию слишком дорогие. Новая система не требует частой замены и капитального ремонта и срабатывает в несколько раз быстрее «магнитной». Практически это «вечное» оборудование, хотя себестоимость изготовления новых карт в несколько раз дороже старых. Кроме того, чиповые карты быстрее обслуживаются и более надежные, их достаточно сложно подделать. «Магнитку» же – проще простого, загляните в интернет, там подробно описано, как это сделать. Впрочем, наши убытки от подделок были невелики – менее 1% от доходов, поэтому это не являлось главной причиной, по которой мы решили перейти на чипы.
Сколько новых станций появится в ближайшие три года?– Девять: «Строгино», «Кунцево-2», «Сретенский бульвар», «Трубная», «Славянский бульвар», «Достоевская», «Марьина роща», «Технопарк», «Мякининская». Ввод станций зависит от объема получаемого нами финансирования. Честно говоря, политика тех людей, которые отвечают за выделение средств из федерального бюджета, лично мне до сих пор непонятна. Есть постановление Правительства РФ о том, что специальная межведомственная комиссия определяет потребность в новых станциях метро и из этой суммы в бюджете РФ должно закладываться не менее 20%, а 80% должны выделять регионы. Нам же федеральный центр выделяет всего 6–7%. В 2006 году от Москвы мы получили 10 млрд рублей, от федерального бюджета – чуть меньше 2 млрд рублей. В этом году планируется выделение 28 млрд и 2,5 млрд рублей соответственно.
А частные инвестиции?– Есть инвестиции и от сторонних организаций, но они возникают не каждый год. Скажем, компания «Русское золото Инвест» выкупила часть земли на строительство делового центра возле второго выхода метро «Маяковская» и перечислила эти средства в бюджет города, а оттуда они пришли к нам. По такому же принципу мы начнем строить с правительством Московской области станцию «Мякининскую», где право на часть земельного участка выкупил «Крокус Сити». Частные инвестиции покрывают лишь 6–8% необходимых затрат, но это нормальная практика – так принято работать во всем мире. В дальнейшем рассматривается возможность привлечения частных инвестиций для строительства новых линий в рамках закона о концессиях. В конце прошлого года правительство утвердило типовой договор о концессиях на транспорте, и мы начинаем в этом направлении работать. Закон предусматривает единообразие технологий, тарифной политики и правил пользования общественным транспортом. Это будет регулироваться государством – правительством Москвы, все остальное станет зависеть от тех прав, которые получат инвесторы. Формы сотрудничества могут быть разнообразными – вплоть до появления еще одной транспортной компании, которая будет эксплуатировать метро. Принцип постой – вложил деньги в участок земли или построенные на нем объекты, эксплуатируешь их, получаешь прибыль и погашаешь свои затраты. Типичный проект – альтернативное метро в Лондоне, где частной компании отдали помещения старых доков.
Какие-либо конкретные проекты уже определены?– Пока ничего конкретного нет – еще год мы потратим на проработку вопросов.
Не планируется ли вернуть в метро торговые точки?– Зоны торгового обслуживания населения в метро ежегодно сокращаются на 15–20% – за последние годы было выведено около 2,5 тыс. объектов. В то же время увеличивается количество зон наземного обслуживания – в том числе на территории, принадлежащей метро.
Метро «очищают» в целях безопасности?– В первую очередь с целью повышения культурного обслуживания. Безопасность стоит на втором месте.
Каковы финансовые результаты работы метрополитена по итогам 2006 года?– В 2005 году прибыль, оставшаяся в распоряжении предприятия, составила 400 млн рублей, в 2006-м – около 500 млн рублей, в этом году планируем получить 500–600 млн рублей. У нас заложен небольшой уровень рентабельности – 6%, были дебаты, не увеличить ли этот показатель до 10%, но мы остановились на 6%, так как этого вполне достаточно, чтобы обеспечивать решение социальных вопросов коллектива и оплачивать все расходы, которые нам положено оплачивать из прибыли. Средняя зарплата у нас с учетом всех выплат – 19 тыс. рублей. Московский метрополитен был прибыльной организацией до 1995 года, так как до этого у нас почти не было льготников, кроме детей дошкольного возраста. С 1995 по 2004 год включительно мы были убыточными, так как вначале право бесплатного проезда получило большое количество граждан – сейчас их более 70 категорий. К счастью, нам удалось убедить руководство города Москвы решить этот вопрос на уровне РФ. Мы не получаем дотаций – правительство Москвы перечисляет нам средства за фактически перевезенных льготников, и метрополитен – снова прибыльное предприятие.
Может быть, часть прибыли направить на совершенствование системы вентиляции? Почему в московском метро так душно?– Московское метро перевозит самое большое количество людей в мире – больше, чем «подземки» Лондона, Нью-Йорка и Токио. Наша система вентиляции рассчитана на пребывании под землей около 8 млн человек в день – сегодня этот норматив «перевыполняется» на 20–30%. Мы занимаемся модернизацией системы путем снижения температуры воздуха подземного пространства – но это долговременная программа, требующая много времени и капиталовложений. Значительно улучшает комфортность перевозок строительство новых станций, так как идет перераспределение потока людей, хотя меньше их и не становится. Но чтобы уложиться в положенный норматив, нам надо ввести в строй 100–120 километров новых линий. За 2007–2009 годы нам удастся построить 24 километра.
Есть версия, что кто-то за внушительную мзду «убедил» чиновников, курирующих метро, внедрить новую систему вентиляции, которая не выпускает воздух наружу, а очищает его под землей, поэтому и душно так.– Впервые об этом слышу. Никаких подземных очистных сооружений для воздуха у нас нет. Требования по его качеству очень жесткие – в течение часа мы обязаны обеспечить не менее чем трехкратное обновление воздуха. В час пик – пятикратное. Вся вентиляция – принудительная, мы отказались от естественной вентиляции, когда поезд идет в тоннеле и, как насос, гонит перед собой воздух. Теперь воздух нагнетают специальные установки, расположенные в 400 точках.
ЭндшпильСтанцию «Измайловский парк» переименовали в «Партизанскую» во избежание путаницы, ведь есть «Измайловская». Планируется ли ликвидировать путаницу с двумя «Арбатскими» и «Смоленскими»?– При строительстве «Измайловского парка» изначально закладывалась партизанская символика (в вестибюле станции есть скульптуры с изображением Зои Космодемьянской и Ивана Сусанина. – «Выбери!by»). Почему станцию сразу не назвали «Партизанской», я не знаю – однако этот вопрос поднимался, по крайней мере все 15 лет, что я работаю в метро. Что же касается двух «Арбатских» и «Смоленских», то никакой путаницы нет. Москвичи давно привыкли, что есть «Арбатская» синяя (на Арбатско-Покровской линии), а есть – голубая (на Филевской линии). Я включен в городскую комиссию по наименованиям и знаю, что этот вопрос пока не поднимался. Ведь любое переименование – это дискомфорт для пассажиров.
Новые станции по-прежнему строятся с учетом того, что это – возможные бомбоубежища?– Метро по-прежнему является объектом гражданской обороны, и во всех новых станциях предусмотрены системы защиты на случай бомбардировок, в том числе и ядерных.
И сколько человек могут укрыться в «подземке»?– Метро рассчитано на укрытие 1,5 млн человек. Понятно, что если кто-то внезапно бросит атомную бомбу, никого не спасешь, поэтому убежище рассчитано не на все население города. Ведь через шесть минут после того, как поступит сигнал о нападении, метро будет закрыто.
ФактыДмитрий Гаев родился в 1951 году в Москве. Закончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, Московский институт управления, Высшую партийную школу. В 1982–1990 годах работал в партийных органах Москвы. В ГУП »Московский метрополитен» пришел в 1990 году на должность первого заместителя начальника, а в 1995-м возглавил ГУП.
ЦИФРЫ МЕТРО600 млн руб.Планируемая прибыль по итогам 2006 года
6%Рентабельность
28 млрд руб.Предполагает выделить в 2007 году бюджет Москвы
2,5 млрд руб.Планирует выделить в 2007 году федеральный бюджет
41,2 кмСамая длинная линия: «Серпуховско-Тимирязевская»
3,4 кмСамый длинный перегон: «Волгоградский проспект – Текстильщики»
3,3 кмСамая короткая линия: «Каховская»
500 мСамый короткий перегон: «Деловой центр – Международная»
84 мСамая глубокая станция: «Парк Победы»