«Viberi» Сорвали режим

«Viberi» Сорвали режим
«Viberi» Сорвали режимИз 279,9 тыс. произведенных в России за 2009 годВ  автомобилей иностранных марок на предприятия, работающие в режиме промсборки, приходится почти 192,2 тыс. С прошлогодними показателями цифры сравнивать бессмысленно. С одной стороны, кризис подкосил всех, с другой – иностранные компании, заключившие с Минэкономразвития договоры на промсборку, вводят свои производства не одновременно. Но против прогнозов министерства погрешность уже серьезная. Осенью 2007-го предполагалось, что через три года с российских конвейеров зарубежных автоконцернов сойдет более 1 млн машин. Слишком много. Иностранные компании, выбравшие режим промсборки, быстро определили, каким регионам стать В«русскими ДетройтамиВ». Под Санкт-Петербургом осели Toyota (завод открылся 21 декабря 2007 года), General Motors (7 ноября 2008 года) и Nissan (2 июня 2009 года). В Калужской области Volkswagen в ноябре 2007 года запустил завод крупноузловой сборки, а в конце нынешнего октября открыл производство полного цикла. Конвейер рассчитан сразу на пять моделей Volkswagen и Skoda. В ноябре компания приступила к крупноузловой сборке внедорожника Audi Q5. На запуск собственного завода в Калужской области в марте 2010 года рассчитывают PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors. В«Исходя из текущей экономической ситуации сложился даже избыток мощностей, – отмечает директор агентства В«АвтостатВ» Сергей Целиков. – Вместе компании способны выпускать 750 тыс. марок в год, а при уже заложенных мощностях – 1,2 млн единиц. Если же посчитать озвученные, но нереализованные планы, то получится 1,5 млнВ». Из тех, кто не успел до кризиса заземлиться в России, только Suzuki отозвала соглашение. Компания не смогла вовремя приступить к освоению площадки в промзоне Шушары под Питером – на ней обнаружились залежи торфа, и стоимость проекта резко возросла. Также МЭР не выдал разрешения на льготный режим китайцам с аргументами: они могут выпускать свои брэнды в партнерстве с какими-либо российскими автопредприятиями.Без деталей. Первоначальные итоги проекта промсборки, стартовавшего четыре года назад, таковы: из первой десятки самых продаваемых за 2009 год марок легковушек лишь четыреВ  собираются вВ России – В«традиционныеВ» в течение ряда лет по потребительским предпочтениям Ford Focus иВ Renault Logan, а также Chevrolet Lacetti и Chevrolet Niva. Еще пятьВ мест за вазовскими В«ЛадамиВ», две позиции у импортируемых сВ Украины Chevrolet Lanos и одна позиция у импортируемой из Узбекистана Daewoo Nexia. Но помимо количественного насыщения рынка современными авто (чему помешал кризис, вызвавший падение спроса на автомобили вообще) уВ инициативы российского правительства была другая цель. По идее чиновников, в страну в дополнение к производителям машин должны были прийВ­ти изготовители деталей и компонентов к ним. Так была бы создана база для развития сборочных производств полного цикла, и в стране оставался бы максимум добавленной стоимости. По оценке PricewaterhouseCoopers, вВ 2007 году объем российского рынка автокомпонентов составлял $33 млрд. При этом общая стоимость деталей, выпущенных для иномарок российской сборки, не превысила $360 млн. И пока не появилось ни одного специализированного завода по производству деталей и компонентов. Лишь канадско-австрийская Magna собирается в течение 2010 года запустить два завода: под Санкт-Петербургом по производству штампованных деталей кузова, а затем иВ пластиковых элементов обшивки. И под Калугой – для обеспечения нужд местного Volkswagen. Не только кризис виной малой активности производителей компонентов и комплектующих. Прошло недостаточно времени для укрепления автопризводителей в России. Наконец, по мнению заместителя исполнительного директора НП В«Объединение автопроизводителей РоссииВ» Алексея Сереженкина, от обилия брэндов автоконцернов больше вреда, чем пользы: В«Рынок ограниченный, объемы производства в таком случае невелики, что и является препятствием для компаний, изготавливающих компоненты. Они и до кризиса не видели экономического смысла создавать здесь собственные заводы. Количество выпускаемых в России иномарок – по 30–40 тыс. машин на модель. АВ надо как минимум 150–200 тыс. авто на модельВ».Сами виноваты. Создался замкнутый круг. Отечественные производители деталей и компонентов, годами ориентированные на В«ЖигулиВ» и В«ЛадыВ», так иВ не получили стимула для улучшения качества продукции. Не возникло конкуренции, а тольяттинский автозавод продолжает обеспечивать более-менее устойчивый спрос. Естественно, нет и денег для расширения и модернизации производств. Уже не только отраслевые эксперты, но и чиновники заявляют, что современные базовые технологии отсутствуют как вВ сфере высокотехнологичных компонентов, связанных с электроникой или инновационными материалами, так и в ковке, отливке, штамповке. Standard & Poor’s, ссылаясь на данные Минпромторга, указывает: всего 5% из 2 тыс. российских поставщиков в состоянии производить запчасти, отвечающие мировым стандартам. Ничего удивительного, что иностранцы не спешат обращаться к услугам российских смежников. В«Даже когда речь идет о достаточно простых вещах, потому что сложные по своей структуре коробки передач или двигатели даже на все зарубежные заводы компаний приходят уже готовыми со специализированных производствВ», – говорит аналитик В«ОткрытияВ» Кирилл Таченников. Как правило, производители автомобилей ограничиваются закупками резиновых ковриков, накладок на педали, пластиковыми изделиями и другими не слишком высокотехнологичными деталями. Развитию локализации некоторых компаний, только запустивших мощности, также помешал кризис. В«Мы продолжаем искать поставщиков компонентов в России, но сейчас только в начале пути, – сообщает директор по связям с общественностью General Motors CIS Сергей Лепнухов. – GM пока рано говорить о локализации – собственное производство в Питере мы открыли в прошлом ноябре. ВВ течение года несколько раз его останавливали из-за падения спроса и потому, что вводили новую модель. Тем не менее уровень локализации на СП сВ В«АвтовазомВ» в Тольятти, которое успешно выпускает Chevrolet Niva с 2002 года, очень высокийВ». Слабая база. Основной причиной, по которой иностранцы не стремятся В«локализоватьсяВ», Сергей Целиков считает слабую законодательную базу режима промсборки. На законных основаниях автоконцерны могут В«халявитьВ» первые 2,5 года работы. За такое время, занимаясь крупноузловой сборкой иВ бесплатно или по льготным ставкам ввозя из-за границы компоненты, они должны построить цеха по сварке и окраске кузовов. Тогда можно переходить кВ технологии CKD (Completely Knocked Down) – сборке автомобиля из готовых деталей. Только через 24 месяца компания должна на 10% сократить ввоз компонентов (в стоимостном выражении, но без учета стоимости кузова). В конце концов, локализация вВ 30% достигается через 54 месяца. Мало того, жестких обязательств перед иностранными производителями и не ставилось: Минпромторг заключал с ними индивидуальные договоры. В«Методика определения локализации – за семью печатями, – жалуется Сергей Целиков. – Известно только, что с каждым предприятием при подписании договора оВ промсборке составляется список компонентов, которые конкретно этот производитель должен локализовать. Но мы не знаем, как считается локализация – в рублевой составляющей или количественной. Например, самый глубокий уровень локализации якобы достигнут на В«АвтофрамосеВ», где декларируют 40–50%. Но посмотрите по компонентам, которые имеют рублевую себестоимость: получается в лучшем случае 8%В». В отношении других компаний, которые уже должны достичь определенного уровня локализации, остается ссылаться на оценки Минпромторга. Например, по словам директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Алексея Рахманова, Ford сообщает о локализации на уровне 23%, Sollers достиг от 10 до 32% вВ зависимости от модели. В целом же чиновник согласен, что с локализацией дела обстоят плохо.Новый стимул. В сущности, отмечает Сергей Целиков, на данный момент автоконцерны получают не такую уж большую выгоду, чтобы напрягаться для достижения поставленных российским правительством целей. В«Себестоимость производства вВ России на 20% выше, чем в Восточной Европе из-за множества факторов: небольшие объемы, сложная иВ не всегда логичная логистика, низкое качество продукции местных поставщиков компонентов, – говорит эксперт. – Лишь на пошлине получается экономия вВ 30%В». При этом концерны вынуждены еще иВ оперировать с ценой при продажах, ведь российский потребитель предполагает: если марка производится внутри страны, то она должна стоить совсем дешево. Летом в правительстве осознали, что допущен глобальный промах в планировании проекта промсборки. Решили исправить ситуацию хотя бы в отношении локализации. В конце октября был подготовлен проект межведомственного приказа Минпромторга, Минфина и Минэкономразвития, предлагающий новое толкование понятия В«промышленная сборкаВ». Теперь для работающих по этому режиму предприятий вводится ограничение не по времени, а по количеству производимых автомобилей методом отверточной сборки из ввозимых по льготным ставкам деталей. Компании могут собрать лишь 20 тыс. единиц таких авто. Министерства пытаются найти для иностранцев стимул, который не смогли создать ранее.