«Viberi» Поезд с грузом прошлого

«Viberi» Поезд с грузом прошлого
«Viberi» Поезд с грузом прошлогоВ В Жаркое лето 2005 года: совладелец В«Альфа-группВ» Михаил Фридман заявляет о своих амбициях по созданию русского Vodafone, МоскваВ В  усеяна билбордами про украденные акции В«ГеойлбентаВ». В немецкой клинике от лейкоза крови умирает экс-министр путей сообщения Николай Аксененко. А Владимир Якунин становится новым президентом структуры, появившейся двумя годами ранее на месте МПС, – В«Российских железных дорогВ». Надо делиться. В результате реформы РЖД-МПС перестала заниматься нормативным регулированием самой себя в части тарифов, законотворчества, установления правил перевозок, открытия и закрытия станций. Эти функции отошли Минтрансу, Росжелдору, Ространснадзору, ФАС, ФСТ и другим ведомствам. Изменилась структура: появились дочерние В«ТрансконтейнерВ», В«РефсервисВ» и Первая грузовая компания, которым отошли две трети грузового парка, состоящего из 1 млн вагонов. Дело завершит появление Второй грузовой компании – на состоявшемся 20В мая заседании правления было решено, что бизнес-план и регистрационные документы должны быть готовы к концу 2009 года. В результате у РЖД останется порядка 30 тыс. вагонов для технологических нужд. Подобные изменения произойдут с пассажирскими перевозками после появления Федеральной пассажирской компании. В«Готовится реорганизация системы корпоративного управления внутри РЖД, когда будет создана холдинговая структура сВ выделением бизнес-единиц по управлению инфраструктурой, движением, тягой, сбытом и сокращением уровней управления, – говорит Евгений Алексеев, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Все это приведет к тому, что РЖД будет мало похоже на прежнее МПСВ». По замыслу реформаторов монополия исчезнет, аВ на ее месте появится конкурентный рынок. Компания постепенно утрачивает функционал естественной монополии: частные структуры и дочерние предприятия предлагают услуги с более привлекательными по цене и качеству условиями. Но до конца трансформации далеко. В перспективе пяти лет РЖД останется не только владельцем инфраструктуры, но и крупнейшим перевозчиком. Пассажир убыточен. Что будет критерием эффективности для железнодорожной монополии? СВ одной стороны, правительство ставит РЖД бизнесовые требования: повышение стоимости акционерного капитала, увеличение рентабельности, вВ том числе за счет обеспечения опережающего роста доходов по сравнению расходами. С этими пожеланиями компания более или менее справляется: сВ 2003 года консолидированный доход повысился на 78%, аВ чистая прибыль – на 285%. Кроме того, РЖД регулярно отчисляет дивиденды. Их общая сумма вВ 2004–2007 годах составила около 3,4 млрд рубВ­лей (при выручке в 2,5 трлн рублей). Слабовато по сравнению с В«ГазпромомВ», который за тот же период перечислил акционерам 187 млрд рублей (6,9 трлн). Но так иВ рентабельность транспортной отрасли далека от нефтегазового сектора. С другой стороны, государство возлагает на компанию несвойственные бизнесу обязанности. Яркий пример: из собственных доходов РЖД дотирует пассажирские перевозки. За рубежом работают вполне прибыльные железнодорожные компании, специализирующиеся на обслуживании пассажиров, например, японская частная компания JR Hokkaido или швейцарская госкомпания Swiss Federal Railway. Но у РЖД этот вид деятельности убыточен из-за высокой социальной значимости. Компенсация выпадающих доходов из бюджета покрывает лишь треть убытка. Остальная сумма – за счет перекрестного финансирования из прибыли по грузовым перевозкам. Это серьезно понижает общую чистую рентабельность – 1,2% по РСБУ в 2008 году. Если бы пассажирские перевозки хотя бы выходили в ноль, то рентабельность могла составить 3,9%. Но, по словам отраслевых чиновников, для этого билеты должны стоить минимум в два раза дороже. Изношено все. Изъятие части доходов от грузовых перевозок ограничивает инвестиционные возможности РЖД. Возраст вагонного парка и локомотивов приблизился к критическим значениям – более 20 лет при износе до 70–80%. В компании подсчитали, что только на закупку новых грузовых вагонов до 2016 года требуется 280 млрд рублей. С экономической точки зрения, использование морально и физически устаревшего подвижного состава чревато как минимум повышенной аварийностью, дороговизной обслуживания из-за частых поломок, содержанием излишних специалистов-ремонтников, высоким потреблением энергоресурсов. Правда, монополия все равно находит резерв для сокращения расходов: в течение 2008 года их удалось снизить на 57 млрд рублей. План на 2009-й – 173 млрд рублей. Но борьба с издержками все равно не компенсирует недостатка инвестиций отрасли с конца 1980-х годов, отмечает аналитик В«Ренессанс КапиталаВ» Петр Гришин. По разным оценкам, РЖД не хватало на модернизацию ежегодно 21–30 млрд рублей в течение последних 15 лет. Владимир Якунин утверждает, что с середины 90-х не было проложено ни одного километра эксплутационных путей. Общий износ основных фондов в 2007–2008 годах перевалил за 60%. ВВ связи с этим затраты РЖД намного выше, чем могли бы быть. Обновление парка и инфраструктуры могло бы сэкономить монополии минимум 35–50% от ежегодных затрат на ремонт. Извечная проблема, влияющая на эффективность, – тарифное регулирование грузовых перевоВ­зок. Расценки для РЖД устанавливает ФСТ и, по мнению представителей РЖД, они экономически не обоснованны, так как не учитывают реальные издержки. В«Получается, затраты формируются вВ рамках рыночных отношений. А выручка генерируется тарифами, установленными сверху, – отмечает начальник аналитического отдела В«БрокеркредитсервисаВ» Максим Шеин. – Чтобы РЖД могла управлять своей эффективностью, необходимо убрать этот дисбаланс. Либо и затраты, и доходы рыночные. Либо и то и другое – регулируемоеВ».Бремя монополии. По основным показателям эффективности за докризисный 2007 год РЖД сопоставима как со своими В«дочкамиВ», так и с некоторыми крупнейшими иностранными железнодорожными компаниями. Однозначно уступает только Canadian National Railways (CNR). Правда, возникает вопрос: насколько корректно сравнивать российскую монополию с чем-либо? Соразмерных конкурентов внутри страны у нее нет. В«По сути, мы говорим обо всей российской железнодорожной отрасли, – рассуждает аналитик В«Тройки ДиалогВ» Кирилл Казанли. – Компания занимается не только перевозками, как другие отечественные игроки, но еще обслуживает путевую инфраструктуру, ремонтирует вагоны, несет социальные обязательства перед персоналом и осуществляет убыточные пассажирские перевозки, что отражается на показателяхВ». Совокупная выручка семи железнодорожных перевозчиков США за 2007 год была всего в 1,4 раза больше, чем у одной РЖД ($54,6 млрд против $39,7В млрд), а прибыль – в 1,1 раза ($6,8 млрд против $5,7В млрд). В«Но нельзя сравнивать частные структуры сВ госмонополией, – говорит аналитик НБ В«ТрастВ» Андрей Петров. – Ее работа регулируется, аВ частники откликаются на экономическую ситуацию и рассчитаны на получение прибыли, а не на решение социальных задачВ». Лишние люди. По производительности труда РЖД проигрывает всем сопоставимым структурам, причем, частным перевозчикам с североамериканского континента – в разы. В монополии персонала больше, чем в любой другой компании России – 1,14В млн сотрудников на конец 2008 года. В идущем вторым В«ГазпромеВ» работает 0,38 млн человек. Соответственно, доля фонда оплаты труда в себестоимости больше, а выработка на одного человека как в денежном, так и производственном выражении, меньше. Теоретически РЖД легче всего снизить издержки, связанные с персоналом, так как они не требуют существенных инвестиций. Но компания не может вВ полной мере управлять и этим видом затрат. Аналитики ИПЕМ отмечают невысокую степень автоматизации процессов, отсюда – необходимость в значительной доле ручного труда. Компания так устроена, что не может быстро нанимать иВ увольнять людей в зависимости от текущего грузо- и пассажиропотока: В«Как на автозаводе: чтобы сделать одну машину, надо столько же человек, сколько требуется для изготовления 55 машин, – говорит Петр Гришин. – Другое дело, что половину времени люди, связанные с конкретными операциями, будут бездельничать. Но уволить их нельзя – контора встанетВ». По подсчетам начальника департамента планирования РЖД Ильи Рящина, компания может сократить 180 тыс. человек (15,8% персонала). Но этого не позволяет сделать основной акционер – государство. В результате в 2009 году уволят только 54В тыс. человек (4,7%), что даст экономию 42 млрд рублей. Речи о реальной оптимизации трудовых ресурсов не идет. Сокращение достигается за счет уходящих на пенсию и по собственному желанию, аВ также ликвидации вакансий.Продолжение государства. Помимо функции основного работодателя, на компанию возложены другие задачи В«государственной важностиВ». Для отраслевых аналитиков стало откровением, что в резерве РЖД находится 6,3 тыс. локомотивов и 170 тыс. вагонов (рабочий парк состоит из 12,7В тыс. локомотивов всех типов со средней степенью износа почти в 80% и 568 тыс. грузовых вагонов). Несмотря на кризис, в 2009 году РЖД планирует выделить 20,9 млрд рублей на закупку 355 локомотивов и 549 вагонов только у Тверского вагоностроительного завода. В«РЖД дали указание делать закупки вагонов в рамках поддержки отечественного производителя, – говорит аналитик Номос-банка Игорь Голубев. – Здесь не до повышения эффективностиВ». Кроме того, 45 млрд рублей из инвестпрограммы пойдет на строительство олимпийских объектов в Сочи. Петр Гришин из В«РенессансаВ» категоричен: РЖД – продолжение государства. Ее главное достоинство, как и прежде, не в прибыльности, а в надежности. По большому счету, перед компанией никогда не стояло задачи быть эффективной в коммерческом понимании. В«Поэтому для монополии в нынешнем виде нелогично уподобляться частному перевозчику и добиваться повышения рентабельности, – рассуждает Петр Гришин. – Деньги будут и так, промышленность восстановится, объемы перевозок снова повысятся. Структура выглядит совершенно гармонично и естественно в среде с технологическим и регулятивным наследием СССРВ».