Конкуренция на запасных путях

Конкуренция на запасных путях
Конкуренция на запасных путяхСегодня объемы страхования железнодорожных перевозок невелики. Эксперты оценивают долю застрахованных грузов в их общем обороте в скромные 10-15%. Тому есть и объективные причины — по рельсам сейчас перевозится много того, что в страховании по большому счету не нуждается — например, щебень, руда, песок, но все же проблема во многом носит субъективный характер. Можно, конечно, в очередной раз попенять на низкую страховую культуру — этот фактор по-прежнему играет свою роль. Хотя не менее заметен и рост интереса к страхованию — коммерсанты научены опытом крупных убытков. Однако интерес этот сдерживают сложные бюрократические процедуры, сопровождающие грузы по железной дороге, и не вполне конкурентная среда на этом рынке.
Полуконкуренция. Замначальника отдела управления страхования грузов «Ингосстраха» Алексей Пуреховский полагает, что ситуацию, которая сложилась на рынке страхования железнодорожных грузоперевозок, нельзя назвать конкурентной в классическом понимании этого слова. «Нам известны случаи, когда в отдельных регионах руководство железной дороги настаивает на страховании грузов в конкретной компании», — сетует он. Более определенно высказывается заместитель начальника отдела страхования грузов компании «Согласие» Сергей Камышов: «На Московской и Октябрьской железных дорогах сложилась вполне конкурентная ситуация — страховщики на равных конкурируют с ЖАСО и имеют достаточно стабильную клиентуру и долю рынка. Однако совершенно иную ситуацию мы видим, в частности, на южных железных дорогах, где порой невозможно подать вагон на погрузку без страхового полиса конкретной страховой компании, например ЖАСО».
И проблема эта касается не только страховщиков. «Больше всех страдает грузовладелец, поскольку он лишен права выбора, где страховать свой груз, на каких условиях и по каким ставкам, — отмечает Алексей Пуреховский. — Многие российские страховщики готовы предложить условия и тарифы лучше, чем монополисты рынка. При этом грузовладелец получит еще и качество обслуживания на уровне мировых стандартов».
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) старается держать ситуацию под контролем. Но у нее связаны руки. Во-первых, по словам начальника управления контроля и надзора на рынке финансовых услуг ФАС Юлии Бондаревой, сегодня на рассмотрении антимонопольного ведомства нет ни одной жалобы ни от страховщиков, ни от грузоотправителей по поводу навязывания услуг или ограничения конкуренции. Хотя несколько лет назад, еще во времена Министерства путей сообщения (МПС), антимонопольные разбирательства по этому поводу проводились. Последнюю жалобу в прошлом году направила Ассоциация транспортных страховщиков (куда, кстати, входит ЖАСО). «Тогда мы рассматривали дело по пассажирам (о навязывании полисов добровольного страхования см. «Ф.» № 8) и параллельно поступила жалоба о том, что и на рынке грузоперевозок якобы происходит лоббирование интересов одной страховой компании, — рассказывает Юлия Бондарева. — Мы достаточно долго проверяли эти данные, но на основе тех материалов, которые были у нас в распоряжении, не смогли установить факт нарушения». В отсутствие собственных полномочий по сбору доказательств ФАС обратилась с запросом в Генпрокуратуру. Ответ пришел в феврале этого года. «Объективных данных, свидетельствующих о нарушении со стороны ЖАСО и РЖД антимонопольного законодательства, не получено», — пересказывает прокурорских работников Юлия Бондарева. Таким образом, дело закрыто, а вернее и не открывалось. Сторонам же конфликта Генпрокуратура порекомендовала решать споры в арбитражном суде. ФАС ничего другого не оставалось, как предложить страховщикам обращаться вновь, когда появятся документы, свидетельствующие, хотя бы косвенно, о том, что им мешают работать с железнодорожными рисками. Но пока документальных подтверждений не поступало.
Кстати, если бы железнодорожным хозяйством по-прежнему ведало МПС, то есть орган государственной власти, воздействовать на ситуацию было бы проще, поскольку закон запрещает таким структурам создавать «необоснованно благоприятные условия отдельным финансовым организациям» или ущемлять интересы других. Но РЖД — коммерческое предприятие, которому гарантирована свобода заключения договора. Это не значит, что естественным монополиям все позволено. Например, ФАС может вмешаться, если монополист, злоупотребляя положением на рынке, вносит в договор на поставку своих продукции или услуг условия, не относящиеся к его предмету. Таким спорным условием может быть и требование о страховании в определенной компании. Но опять-таки документов, то есть договоров, их копий или проектов, в распоряжении ФАС нет. Впрочем, стоит ли их ждать, ведь в российской практике далеко не всегда прописываются все условия сделки.
Виртуозные стрелочники. Отсутствие выбора у страхователя и навязывание услуг в конечном счете сказывается и на объемах страхования. Но еще основательнее по интересам грузоотправителей и страховщиков проезжает бюрократизм железнодорожников.
Нельзя сказать, что страхование грузоперевозок по железной дороге как-то принципиально отличается от других видов карго-страхования (см «Ф.» № 6) — по сути, речь идет об очень схожих рисках и близких по содержанию условиях. Некоторую специфику ему обеспечивают широкие возможности железных дорог: по ним можно перевозить практически любой груз, чего не скажешь про авиацию и автотранспорт. Но более всего железнодорожное страхование отличает чрезвычайно сложная процедура урегулирования убытков.
Страхователь, оказавшись перед фактом гибели или повреждения груза, должен соблюсти целый ряд требований, которые предъявляют Гражданский кодекс и Устав железнодорожного транспорта (имеющий статус федерального закона) к подаче претензий перевозчику. В противном случае страховщик не сможет выплатить страховое возмещение и получить право суброгации, если ущерб причинен перевозчиком. В частности, необходим так называемый коммерческий акт — этот документ подтверждает порчу груза и указывает на ее возможные причины. Но железнодорожники подчас отказываются его выдавать, используя различные предлоги, например, ссылаясь на сохранность пломбы на вагоне. «Представители железной дороги научились виртуозно уходить от своих прямых обязанностей по принятию претензий грузовладельцев, — рассказывает Сергей Камышов. — Грузовладельцы не успевают в отведенные сроки выполнить требования Устава железнодорожного транспорта, тем самым теряют право предъявления претензии, и как следствие страховая компания не получает прав суброгации. Данная ситуация является основанием для отказа в выплате страхового возмещения». Со своей стороны страховщик не может предъявлять претензий к РЖД, пока не выплатит страховку. Круг замыкается. Компания, выдавшая полис, может помочь только консультационными услугами.
Сила в рельсах. Как признает руководитель проекта отдела страхования грузов «Росно» Дарья Туркина, «в случае с частными перевозочными компаниями вопросы урегулирования убытков решаются несколько быстрее». Кстати, «частники» зачастую работают со страховщиками по агентским договорам, предлагая их услуги своим клиентам. Кроме того, страховые компании имеют в их лице довольно объемный рынок имущественного страхования, прирастающий по мере увеличения частного вагонного парка. Сегодня он составляет примерно треть от общего количества вагонов, а по мере реформирования железных дорог должен достигнуть 50%.
Впрочем, транспортные компании всего лишь владельцы подвижного состава, РЖД же остаются фактически единственным перевозчиком. Игра идет на поле этого естественного монополиста и по его правилам: кому не нравится — извините. l
СУБРОГАЦИЯ — переход к страховщику, уплатившему страховое возмещение, права требовать компенсацию с лица, ответственного за ущерб, причиненный страхователю.