«Viberi» Далеко до неба
«Viberi» Далеко до небаВ 2007 году перед отечественным авиастроением была поставлена амбициозная задача – довести к 2012 году долю России на мировом рынке гражданской авиатехники с нынешнего 1% до 5%. А к 2025 году – достичь 10%, заняв половину внутреннего рынка. Предполагалось, что в 2008–2012 годах отечественные авиазаводы выпустят четыре сотни пассажирских судов. По крайней мере, среднесрочным планам сбыться не суждено. Уже три года отрасль работает вВ режиме штучного производства, когда изготавливается десяток иВ менее самолетов. По данным Минпромторга, в 2008 году было собрано лишь семь пассажирских лайнеров – в десять раз меньше, чем в предкризисном 1997-м.В Собрали вместе. Как раз три года назад, в феврале 2006-го, появилась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), вВ ведение которой было передано вконец разваленное гражВданВское авиастроение. Ее основная цель – обеспечить создание нового национального самолета, скоординировав между собой деятельность разрозненных производителей. В ОАК попали также иВ заводы по выпуску военной техники. Так что параллельно идет их переориентация на гражданскую продукцию. В«Стоит задача развести разные производственные цепочки и повысить общую эффективность предприятийВ», – поясняет аналитик В«УралсибаВ» Наталья Сорокина. В В«гражданкеВ» госкорпорация пока может похвастаться лишь успехами в области консолидации предприятий. В«Процесс объединения серьезно продвинулся, – отмечает аналитик В«БрокеркредитсервисаВ» Севастьян Козицын. – В ОАК нашли рычаги влияния, чтобы максимально погасить все противоречия между остальВныВми собственниками предприятийВ». Из производителей гражданских самолетов в состав корпорации осталось ввести только В«Казанское авиационное ПОВ» (КАПО), выпускающее среднемагистральный лайнер Ту-214. А вот за техническое перевооружение авиазаводов толком не взялись. Свои надежды в сфере гражданского авиастроения ОАК связывает с проектом SSJ. Но ответственный за него концерн В«СухойВ» вВ 2008В году не смог начать серийное производство – планировалось выпустить девять бортов SSJ-100. Проблемы возникли с поВставВкаВми двигателей SaM-146. Подрядчик, французская компания Snecma, с партнером НПО В«СатурнВ» затянули сертификацию – двигатель только начали испытывать вВ условиях обледенения. В«СухойВ» вынужден изготавливать детали фюзеляжа впрок. Модель SSJ-100 приходит на смену Ту-134, снятому с производства еще вВ 1984В году. Объем рынка SSJ-100 до 2023 года ОАК оценивала вВ 5,4–5,6 тыс. машин (около $100 млрд). Дело в том, что в SSJ, по предварительным данным, конструкторы решили главную проблему лайнеров отечественного производства – сумасшедший расход топлива, особенно в сравнении с устаревшими советскими самолетами: SSJ-100 тратит менее 1,7В тонны вВ час, а Ту-134 – до 4 тонн в час. Новый двигатель и неплохая аэродинамика сделали самолет на 8–10% экономичнее конкурентов. В«АэрофлотВ» принялся выводить Ту-134 из парка только в 2007 году, став вВ 2005В году стартовым заказчиком первых 30 бортов SSJ-100. Сумма контракта составила $820 млн при каталожной стоимости SSJ-100 в разных модификациях $23,4–28,9В млн. Но в июле 2008-го компания получила уведомление о задержке поставок SSJ-100 на год иВ более. Не только ключевой элемент машины, двигатель, производится за рубежом – самолет на 50% состоит из импортных компонентов. В«Дело не в технологическом отставании отечественного авиапрома, а в невозможности реализовать имеющиеся технологии, – комментирует Наталья Сорокина проблемы проекта SSJ-100. – Например, инженеры говорят, что задачу увеличения доли композитных материалов в крыле совершенно спокойно могут решить в России. Вопрос в деньгахВ». Финансирование гражданского авиастроения – глубокая тайна. Значительную часть составляют безВвозВвратВные ссуды. Суммы вложенных средств не афишируются, судить можно только по оговоркам чиновников. Так, в июле 2008 года предполагалось направить на программу SSJ-100 около 8 млрд рублей дополнительных бюджетных средств. В«Можно примерно подсчитать, что себестоимость производства одной машины SSJ-100 не превышает $30 млн. Но эта цифра – без учета денег, вложенных в разработку самолетаВ», – говорит Севастьян Козицын. В случае срыва графика поставок В«СухойВ» обязан по контракту заплатить штраф, максимальный размер которого может составить $1,5 млн.В Проекты закрываются. В Федеральной программе развития гражданской авиатехники до 2010В года помимо SSJ-100 отражены еще три более-менее новых проекта, которые могут рассчитывать на получение финансирования: среднемагистральный МС-21 и некий широкофюзеляжный В«дальнийВ» самолет и дальнейшая модернизация Ту-204. Из них дальше остальных продвинулась программа создания на базе Ту-204 новых серий. По МС-21 в ОАК существует программа, в соответствии с которой самолет должен быть выпущен в 2015 году, – в 2008 году была только зафиксирована концепция лайнера. К созданию безымянного самолета в ОАК еще не приступали. Но кризис вносит коррективы. Президент ОАК Алексей Федоров заявил, что планы производства самолетов будут уточнены. Скорее всего, заморозят выделение средств на такие проекты, как выпуск на ВАСО (Воронежское акционерное СО) Ан-148 и запуск проВизВводВстВва Ту-334 на КАПО. Последний уже прошел сертификацию и готов к серийному производству. Но праВвиВтельВство не поддержало КАПО, приоритет отдан В«прорывномуВ» SSJ-100. Что касается первого, то ВнешВэкоВномВбанк, который в августе 2007 года подписал протокол оВ намерениях по сотрудничеству с ОАК, во второй половине февраля известил ВАСО, что прекращает обслуживание инвестпрограммы по Ан-148. Общество намеревалось в 2009 году выпустить четыре машины для ГТК В«РоссияВ». Однако такой авиакомпании как самостоятельного юридического лица вскоре не будет: она войдет в состав госхолдинга В«РосавиаВ». Пережившие первую фазу кризиса авиакомпании также могут отказаться от запланированных контрактов. В«Фундаментально в отрасли авиаперевозок серьезные проблемы: падают объемы, авиакомпании банкротятся – о расширении парка не идет иВ речиВ», – говорит аналитик В«ТрастаВ» Максим Бирюков. В
Рубрики