Рубрики
Статьи

«Viberi» — Блоги — Андрей Школин (02.03.2010)

«Viberi» — Блоги — Андрей Школин (02.03.2010)
«Viberi» — Блоги — Андрей Школин (02.03.2010)Пока продажи автомобилей в России стагнируют, иностранные автопроизводители наращивают местные сборочные мощностиИ это на фоне недавно подписанного соглашения о создании совместного предприятия в Набережных Челнах между «Соллерс» и FIAT. Итоговая мощность нового завода составит полмиллиона авто в год. Конечно, не сразу, но уважение внушает. Говорят, что из них 100-150 тыс. автомобилей будет марки Jeep. Инвестиции сторон составят 1 млрд евро, из которых 600 млн пойдет на закупку оборудования в Италии. Судя по размеру капиталовложений, речь идет не просто об отверточной сборке, а о создании реального автозавода. И все равно остается вопросом, удастся ли партнерам выдержать озвученный Путиным планируемый уровень локализации производства — 50%.Общая проблема всех иностранных концернов, решивших построить в России свои заводы – местные поставщики комплектующих продают товар недостаточного качества. И улучшать его они не хотят, не могут и даже не пытаются – «Автоваз» и так купит. При этом на иностранцах висят обязательства по увеличению степени локализации. И знаете, как они выкручиваются? Методика подсчета этого самого уровня локализации лежит в Минпромторге за семью печатями. И у меня, честно говоря, порой возникает ощущение, что и чиновники буквально высасывают цифры из пальца. Например, на «Автофрамосе» тоже декларируется локализация в 40-50%. Но если посчитать компоненты, которые имеют рублевую себестоимость, получится в лучшем случае 8%.Впрочем, как раз у завода FIAT и «Соллерс» есть все шансы стать локализованным производством на деле, а не на словах. Аналогичный вывод можно сделать относительно «Автофрамоса». В свое время я общался с экспертами в этой области по как раз по проблеме локализации. Ведь правда: если бизнес выгодный, то почему не появляется иностранных производств автокомпонентов? Русский рабочий ничем не хуже иностранного, если его поставить жесткие рамки. Мне ответили: слишком маленькие объемы. Надо, чтобы производилось минимум 100 тыс. моделей одной марки. Такой объем позволяет окупить инвестиции в создание производства комплектующих.Другой вывод: иностранные производители явно готовятся к посткризисному увеличению спроса. В связи с этим перспективы «Автоваза» мне кажутся еще более плачевными. Помните, как было до осени 2008 года: люди месяцами стояли в очередях в автосалонах на покупку машины. Ждать поставки популярной модели можно было и полгода, и больше. Даже Ford не успевал клепать свои «Фокусы» на питерском заводе. Кто не хотел стоять в очереди – покупал вазовскую продукцию.Думаю, после кризиса и с восстановлением потребительского спроса в России, ситуаций с многомесячным ожиданием понравившейся машины, особенно в низшем ценовом сегменте, будет гораздо меньше. А значит, ниже окажется спрос на современный автовазовский модельный ряд. Конечно, в этом году в Тольятти выпустят 450 тыс. авто. Но это будет предел, выше которого «Автоваз» прыгнуть уже не сможет. По крайней мере, без качественной перестройки бизнеса.